XV. ve XVI. YÜZYILLARDA İBER DENİZCİLİĞİ - 2

Yazımın ikinci bölümüne, önemce gemi yapımından hiç de geri kalmayan gemicilik teknolojileri ile başlayacağım.

HARİTACILIK VE SEYİR TEKNOLOJİLERİ

Kuşkusuz denizcilikteki gelişmelerin bir ayağı tekne yapım teknolojisi ise diğeri de astronomi, haritacılık, zaman ölçümü gibi bilim ve teknolojilerdir. 

XV ve XVI. Yüzyıllar astronomi açısından çığır açan buluşların yapıldığı dönem oldu.  1470 – 1570 yılları arasında doğan Nicolaus Copernicus (1473­ – 1543), Tycho Brahe (1546 – 1601), Giordano Bruno (1548 – 1600), Galileo Galilei (1564 – 1642), Johann Kepler (1571 – 1630) bugün anladığımız anlamda astronomi biliminin öncüleri olarak Aristoteles ve Hıristiyan bağnazlığının 18 asır süren egemenliğine son verdiler. 

Yıldız gözlemi açısından iki önemi gelişmeyi vurgulamalıyız:

• Antik çağlardaki gökyüzü incelemelerini bir yana bırakırsak, ilk özel “gözlemevinin”  Orta Asya’da kurulduğu söylenebilir.  Uluğ Bey Semerkant’ta 1428’de bir gözlemevi kurmuş ve 1000’e yakın yıldızı gösteren bir gök haritası çizmişti.  Ama bu yapıt ancak 1665’te Latinceye çevrildi oysa bu çağda artık teleskopla gözlem yapılıyordu ve Uluğbey haritası yararlı değildi.
• Tycho Brahe Danimarka’da 1580’de (bazı kaynaklarda 1576) Avrupa’daki ilk gözlemevini kurdu ve çıplak gözle yapılan en hassas (hata payı 2 yay derecesi olan) gözlemler yaptı.  Bu gözlemevinin en önemli katkısı toplanan verilerin Kepler tarafından değerlendirilmesi ve bilim dünyasında yukarda değindiğimiz yeni dönemin açılması oldu.

Gökyüzü gözleminde çığır açan teleskoplar için XVII. Yüzyılın başlarını beklememiz gerekecek.

İlk ve Ortaçağ’da denizciler özellikle Akdeniz’de kıyıyı izleyerek ve karadaki yeryüzü şekillerden kerteriz alarak yollarını buluyordu.  Kıyı ve limanlarını gösteren potolan tipi haritalar XII. Yüzyıldan bu yana yaygın biçimde kullanılıyordu[1].  Yıldızlara göre yön bulma da çok eski çağlardan gelen bir gelenekti.  Bu konuda da Akdenizli gemiciler oldukça şanslıydı.  Yaz geceleri bulutsuzdu ve yıldız konumları hakkında büyük bir bilgi birikimi vardı. 

Okyanuslara açılan gemilerin ise sahili gözlemeleri olanaksızdı.  Sisli ve bulutlu bir gökyüzü yıldız gözlemini zorlaştırıyordu.  Üstelik Güney Yarımküre’den görünen gökyüzünün bilinmemesi de önemli bir sorun oluşturuyordu.  Gemiler güneye indikçe bildik gökyüzü görüntüsünün ufkun ardında kaybolması ve tanımadıkları yıldızların gökyüzünde belirmesi denizcilerin güvenini sarsıyordu. 

Kutup yıldızının Akdeniz’de zenite (başucu noktası) yakın olmaması da enlem tahminindeki hatayı azaltıyordu.  Akdeniz – Hint Okyanusu – Basra körfezi gibi enlemlerde kolu uzatıp yumruk – parmak gibi ölçülerle bulunulan enlemi tahmin etmek olanaklıydı.  Oysa kutup yıldızının çok daha “yukarda” göründüğü kuzeyde ölçüm zorlaşıyor ve yanılma payı artıyordu.

Sahilden ayrıldıktan sonra yine yola çıktığı noktaya dönmek isteyen bir gemici için ilk akla gelen uygulama geminin hızını, yönünü ve seyir süresini ölçerek konumunu belirlemek ve bu bilgileri uygun biçimde kullanmaktı (Parakete* Seyri - Deduced veya Dead Recogning - DR yöntemi).  Kısa yolculuklar ve kuvvetli akıntıların ve gel git olaylarının olmadığı Akdeniz için Parakete Seyri oldukça iyi sonuç veriyordu; ama uzun seyirler için dünyanın yuvarlaklığı işleri karıştırmaya başlıyor ve geminin yerküre üzerinde enlem ve boylam olarak konumun belirlenmesi gerekiyordu.

Martino Cortez 1551’de”Breve Compendio de la Sfera y de la Arte de Navagor” adlı yapıtında “Ekvator çizgisi üzerinde iki nokta arası 60 league[2] ise, 60 paraleli üzerinde uzaklık yalnızca 30 league olur” diyerek bu zorluğu belirtir[3].  Dolayısıyla yerkürenin küreselliği kabul edildikten sonra, harita yapımcılarını en çok uğraştıran konu bu küre üzerindeki şekilleri denizcilerin işine yarayacak biçimde düzlem bir kâğıda aktarmak oldu.  Hollandalı Gemma Frisius geometrik dikdörtgeni tanjant ve kotanjantların okunabileceği biçimde düzlem üzerinde çizdi.  Öğrencisi Gerard Kremer (daha çok bilinen Latince adıyla Mercator) da 1554’te o güne dek görülmemiş güzellikte bir Avrupa haritası hazırladı.  1569’da da Mercator tipi harita diye bildiğimiz silindirik izdüşüm yöntemini kullandı.  Günümüzde belki de kuzey enlemlerini bu derece büyüten bu abartılı yöntemin ne işe yaradığını çoğumuz bilmeyiz.  Oysa Mercator’un çözdüğü konu açıların korunmasıydı.  Yani A noktasından B noktasına gitmek isteyen denizci harita üzerinde ölçtüğü kuzey açısı ile seyrederse yerküre üzerinde de A noktasından B noktasına gidebiliyordu.

Keşifler çağında yerkürenin yuvarlak olduğu biliniyor ve çapı üzerine yapılan doğru hesaplamalar yüzyıllar öncesine uzanıyordu.  Ama Toscanelli ve Kolomb yerkürenin çapını % 20’den büyük bir hata ile hesapladıklarına, yolculuğun uzunluğu konusunda % 45 yanıldıklarına göre çap konusunda bazı tereddütler olduğunu söyleyebiliriz[4].

Haritacıların yanında çağın matematikçileri de konunun trigonometri yönünde uzun süredir çalışıyorlardı.  XV. Yüzyılda Regiomontanus her derece için açıların sinüs tablosunu 6 basamaklı olarak hazırlamıştı.  Kopernik’in öğrencisi Rheticuys bunu XVI. Yüzyılda 15 basamağa çıkarttı.  Ama özellikle XVII. Yüzyıldan başlayarak bu konudaki öncülüğü İngiliz’lerin aldığını belirtmeliyiz.

Bulunduğumuz enlemi ölçmek sorunu “bilinen bir gök cisminin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı ölçmek” olarak tanımlanınca bir dizi yöntem daha geliştirildi.  Örneğin Kolomb XV. Yüzyıl sonlarında dairenin dörtte birinde ölçüm yapan bir Kadran (Çeyrek – Quadrant) kullanıyordu. 

Bu tür bir cihazı doğru kullanmak hiç de kolay bir iş değildi.  Usta denizci Kolomb’un yolculuklarından bunun zorluğu konusunda bir fikir edinebiliriz:

İlk Amerika yolculuğunda Kolomb, DR yöntemleri ile Atlas okyanusunu aştı ve günümüzde Küba adasının Puerto de Mares limanında 30 Ekim ve 2 Kasım 1492’de enlemi 42⁰ kuzey olarak ölçtü.  Oysa doğru enlem 20⁰ idi.  Haiti’de de 13 Aralık’ta kadran ile kutup yıldızını ölçmeğe çalıştı ve 19⁰ yerine 34⁰ buldu.  Son olarak 3 Şubat 1493’de seyir sırasında ölçme yapmaya çalıştı.  Ama dalgalı denizde durum daha da ümitsizdi. 

Kolomb üçüncü yolculuğunda 1498’de Kanarya adalarından sonra güneye, Cape Verde adalarına indi.  Kutup yıldızının yüksekliğinin 5 – 15⁰ arasında değiştiğini ölçtü.   Gerçekte ise kutup yıldızı 1498’de gökyüzü kuzey noktasından 3,56⁰ kaymıştı ve değişim 10⁰ değil 7⁰ olmalıydı. 

Kuşkusuz bu yanlış ölçümler, çizdiği haritalara da yansıdı.  Kolomb, Venezulla ile Trinidat arasındaki iki boğaza Boca del Sierpe (Yılan Ağzı) ve Boca del Drago (Ejderha Ağzı) adlarını vermişti.  Bunların arasındaki uzaklığı da gökyüzü gözlemlerine dayanan ölçümlerle belirlemişti.  İspanya kralına yazdığı mektupta, uzaklığı 28 leage ve ölçüm sonuçlarını 5⁰ ve 7⁰ olarak iletti.  Oysa gerçek değerler 12,8⁰ ve 13,5⁰ olmalıydı.

Kolomb’un dördüncü yolculuğu hakkında çok fazla kayıt yok.  Ama Jamaika’nın kuzey sahiline demirlediğinde enlemi 19⁰ olarak ölçtüğünü biliyoruz.  Bu değer yalnızca 1⁰ hatalıdır ve Kolomb’un daha iyi bir cihaz aldığı veya ölçüm yapmayı öğrendiği sonucuna varabiliriz.

Daha hassas açı ölçümleri için güneş ışınlarının geldiği açıyı ölçen “astrolob”lar geliştirildi.  Bu tür yöntemlerde bir yandan ufuk çizgisini, diğer yandan ise ölçülecek yıldızı gözlemek gerekiyor ve bu da özellikle dalgalı bir deniz üzerinde ölçüm yapmaya çalışan denizcilerin işini zorlaştırıyordu.  Kuzey-batı geçidini bulmak için görevlendirilen kaptan John Davis, tek noktadan bakış sağlayan Davis Çeyreği veya Arka Çubuk (Davis Quadrant – Back Staff) adı ile anılan aleti geliştirdi.  Davis’in 1595’de yazdığı Denizcinin Sırları (Seaman’s Secrets) adlı kitapta anlatılan bu aygıt güneşin gölgesinin ve ufuk çizgisinin aynı anda gözlenmesini sağlıyordu.  Bu önemli aygıt 150 yıl kadar kullanıldı.

Enlem konusunun gelişen teknoloji ile giderek daha hassas biçimde çözülmesine karşın boylamı belirlemek büyük bir teknik sorun olarak uzun zaman gündemde kaldı.  Boylam için yıldız konumları yanında zaman ölçümü, hem takvim hem de saat dakika boyutlarıyla çözülmeliydi.   Roma döneminden beri kullanılan Jullian takvimi yılda 11 dakika 14 saniyelik bir hata içeriyordu ve 1545’e gelindiğinde 10 günlük bir hata birikmişti[5].  Zamanın saat – dakika – saniye boyutunda ölçümü açısından Galileo’nun sarkaç davranışını formüle etmesi (1582) en temel bilimsel buluş oldu ama bu da keşifler çağında denizcilerin işine yaramadı[6].  Boylam sorununun bu iki boyutuyla tam olarak çözülmesi için XVII. Yüzyılın beklenmesi gerekecektir[7].

Pusula kullanımının oldukça eskilere giden bir geçmişi vardır.  XII. Yüzyıldan beri Çinli ve Avrupalı denizciler doğal mıknatısın kuzeyi gösterdiğini biliyor ve mıknatıs taşlarını tahta çubuklara yapıştırıp bir çanak su üzerinde yüzdürüp ilkel pusulalar yapıyordu.  Zaman içinde döner eksenler üzerinde hareket eden paralelkenar biçimli pusula iğneleri ve döner diskli pusula gülleri geliştirildi.  1537’de hareket edebilir eksenlere (gimbal) asılı pusula çanaklarından söz eden kaynaklar görüyoruz.  Portekizli Pedro Reinel’in çizdiği, 32 yönü gösteren ve “kuzey yönü için bir zambak (fleur de lis)” ve “doğu yönü için Kudüs’ü simgeleyen haç” çizilmiş rüzgârgülü, bu konudaki ilk örnek olarak tanınır.  Oğlu Jorjge Reinel de rüzgârgülünü harita üzerine çizen ilk haritacı olarak bilinir.

Pusula kullanımında karşılaşılan ilk sorun manyetik kutbun konumunun coğrafi kutuptan farklı olmasıydı (declination).  Özellikle Kuzey Atlantik’te manyetik kutba yaklaştıkça pusula tam anlamıyla güvenilmez bir alet oluyordu ve Atlas Okyanusunda seyreden denizcilerin kafasını karıştırıyordu.  Kolomb’un pusuladaki garip hareketleri görünce pusulasını diğer gemicilerden sakladığı söylenir.

Portekizliler pusulanın coğrafi kuzeyi tam olarak gösterdiği yeri de buldular: Afrika’nın güney kıyılarında bir noktada –o zaman- pusula tam coğrafi kuzeyi gösteriyordu.  Buraya pusula iğnesini çağrıştıran uygun bir isim koydular:  İğne Burnu – Cabo das Agulhas (Cape of Needles).  Çözüm olarak ilk akla gelen pusulanın kullanılacağı bölgeye göre işaretlenmesi, coğrafi kuzeyin farklı konumunu hesaba katacak biçimde iğne ucundan kayık olarak bir zambakla gösterilmesi oldu.

Manyetik kutbun yerinin “yanlışlığı”na ek olarak, bu konumun zaman içinde yer değiştirmesi (tabii sapma - variation), pusula ibresinin yakındaki metaller nedeniyle sapması (arızi sapma - deviation) veya zaman zaman oluşan büyük manyetik fırtınaların pusulaları yanıltması pusulanın sorunlarını daha da büyütüyordu.  Ele aldığımız dönemde pusulanın okyanuslardaki denizciler için hiç de uygun bir alet olmadığını, ancak gökyüzünün kapalı olduğu zamanlarda kısa süreler için kullanılabildiğini söyleyebiliriz.

XV. Yüzyılın ikinci yarısından başlayarak kitap basımının Avrupa’da hızla yayıldığını biliyoruz.  Kuşkusuz top yapımı, gemi yapımı, haritalar ve denizcilik konusundaki yayınlar da denizcilik konusundaki teknolojik birikimin çok önemli bir boyutunu oluşturmuştur[8].

Sonuç olarak keşifler çağında yeryüzü ve gökyüzü konusunda “genel kabul gören bilgilere” denizcilik açısından bakılırsa şöyle bir sıralama yapılabilir:

• Yeryüzünün küresel olduğu genellikle kabul ediliyordu.  Ama çapı konusunda ‑Kolomb’un yolculuklarında görüldüğü gibi‑ çok büyük yanılgılar vardı.
• Bilim ve düşünce açısından çığır açıcı fikirlerin bu çağda astronomi alanında gelişmesine karşın güneş merkezli ya da dünya merkezli sistemler, denizcileri pek ilgilendirmiyordu.
• Gökyüzünde beş gezegen -Merkür, Venüs, Mars, Jüpiter ve Satürn- biliniyordu.  Uranüs ve Neptün henüz gözlenmemişti.
• Kuyrukluyıldız “düzen dışı” bir olgu olarak görülüyordu.  (Halley’i gözleyen Brahe bile eliptik yörüngeyi kabul etmekte zorlanmıştı)
• Yıldız haritaları olarak, Kastilya kralı X. Alfonso’nun (Akıllı Alfonso – Alfonso el Sabio) (1221 – 1284)  1252’de yaptırdığı Alfonso Tabloları ve Regiomontanus’un (1436 – 1476) (10 yay derecesine varan hatalar içeren) gök haritaları kullanılıyordu.
• 1473’de Abraham Zacuto adlı bir Musevi öğle güneşinin ufuk çizgisi ile yaptığı açıyı veren ilk ayrıntılı tabloyu hazırladı ve “Astrolobe için Cetvel” adlı bir kitapta yayınladı.  Bu kitap enlemin hesaplanmasında gelecek yüz yıl boyunca bütün Avrupalılar için temel oluşturdu.
• Denizcilerin teleskop, dürbün, saat gibi araçları yoktu; pusula da yalnızca güneş ya da yıldızların gözlenemediği kısa süreler için kullanılabiliyordu.

 İlk keşifler için, İber yarımadasının gözü pek denizcilerinin, okyanusa uygun gemilerle; ama başkaca bir bilimsel ve teknolojik destekten yoksun olarak okyanusa açıldıklarını söyleyebiliriz.  Kısa bir süre sonra ise geliştirilen bilimsel ve teknolojik altyapı denizcikte çığır açtı ve dünya tarihinde ilk kez Avrupa, küresel egemenliğe doğru dev adımlarla ilerlemeğe başladı.

XVI. YÜZYIL SONRASINDA AVRUPA

Yazımın konusu gereği tarihsel çizgimizi 1550 - 1600 dolaylarında kesmemiz gerekiyor.  Ama yukarda değindiğimiz Avrupa’da denizciliğin gelişmesi ve keşifler çağının sonuçlarına kısaca değinilmesi yararlı olacaktır. 

Doğu sınırında Osmanlı, Batı’da Fransa ve içerde de reform yanlıları ile çarpışmak Kutsal Roma İmparatoru V. Karl’ı çok yıprattı.  İmparatorluğu yalnızca eski kıtada değil yeni topraklarda da olağanüstü büyümüştü.  1556’da Orta Avrupa bölgesini kardeşi Ferdinand’a, İspanya – Hollanda bölgesini de oğlu II. Philip’e paylaştırıp bir manastıra çekildi.

İspanya keşiflerle elde ettiği stratejik üstünlüğü, ekonomik bir öncülüğe çeviremedi.  Yenidünyalardan talan edilen altın ve gümüş, hanedan ve asillerin lüks tüketimine harcanmış, yarımadadaki ekonomi geliştirilememişti.  Yüzyılın sonlarına yaklaştığımızda İspanyol zenginleri için mal üreten İngiltere ve bunun ticaretini yapan Hollanda’nın çok daha zenginleştiğini görüyoruz.  Bu Protestan ülkeler yukarda belirtilen Papa’nın yeni bulunan toprakları paylaştıran fetvalarına da aldırmayıp ticareti güçlendirdiler[9].  İspanya kıralı II. Philip’in Katoliklik uğruna giriştiği amansız mücadelenin giderleri de ekonomiye büyük bir yük olarak eklendi.  Hollanda’daki Protestanlara karşı mücadele sertleşti, Osmanlı ile Akdeniz’de stratejik olarak İspanya açısından pek de anlamlı olmayan saldırgan bir politika izlendi (1571 İnebahtı), İngiltere’de Protestan Kraliçe Elizabeth, Katolik Mary Stuart’ı hapsedince ünlü Armada’yı oluşturup İngiltere’nin işgali macerasına girişti (1588) ve donanmasını yitirdi.  Sonuç olarak yüzyılın sonlarında İspanya ekonomik zorluklar içinde[10] gücünü yitirmeye başlamış bir ülkeydi.  Siglo de Oro – Altın yüzyıl sona ermişti!

Yarımadanın diğer ülkesi Portekiz de elde ettiği çok geniş toprakları denetimi altında tutacak güçten yoksundu.  1580’de kendisi de İspanya tarafından işgal edildi[11].  İspanya ve Portekiz’in Avrupa kıtasına açtığı yolda ilerlemek Avrupa’nın diğer ülkeleri tarafından gerçekleştirildi.  Özellikle İngiltere, Fransa ve Hollanda,  denizciliğin bilimsel ve teknolojik altyapısını geliştirmekte çok daha başarılı oldular. 

Almanya – Avusturya ise bu yarışta yer alamadı.  Kutsal Roma İmparatoru ve Papa Katolikliği egemen kılıp mezhep çatışmasına engel olamamıştı ve ülke 30 Yıl Savaşlarının (1618 – 1648) yıkımı ile boğuşmaya başladı[12].

İber yarımadasının gözü pek öncü denizcilerinin çaktığı kıvılcımın ardından dev adımlarla ilerleyen batı uygarlığının büyük devletleri geldi ve tarihte ilk kez bir uygarlığın küresel egemenliği kuruldu.  Artık Okyanuslar kıtaları ayıran engeller değil, egemenliğin uzak ülkelere yayılmasını sağlayan yollardı.

---

[1] Tarihlenmiş ilk profesyonel portolan Cenova’li Petrus Vesconte’nin 1311 tarihli portolanı.

[2] 1 league = 3 deniz mili

[3] J. E  D. Williams, “From Sails to Satellites”, Oxford University Press, Oxford, 1992. (s.42)

[4] Yeryüzü çapını 7900 yerine 6500 mil olarak öngördüler.  Kanarya adalarından sonra 30⁰ Kuzey Enlemini izleyerek 6600 mil uzakta Cipango’ya (Japonya) varacaklarını düşündüler. Üstelik Toscanelli Cipango’ya 675 mil uzakta, okyanusun ortasına bir ada çizip Antilla adını verdi. (Ingiliz’lerin East Indies dedikleri adalara Fransız’lar bu nedenle Antil derler).

[5] Papa XIII Gregorius 1582’de bunu düzelttirip -günümüzde kullanılan- Gregorien takvimi uygulamaya koydu.  Bu gelişmenin hemen kabul edilmediğini, Protestan ve Ortodoks ülkelerin bir süre daha Papa’ya uymaktansa hatalı takvim kullanmaya devam ettiği, örneğin İngiltere’de hatanın ancak 1750’lerde düzeltildiği belirtilebilir.

[6] Huygens’in bu ilkeyi saatte kullanılır biçime getirmesi 1656,denizcilik açısından, özellikle boylam belirlemede yararlı olacak saatlerin İngiltere’de Harrison tarafından yapılması 1760.

[7] İngiletere’de 1660’da Royal Society’nin (tam adıyla Royal Society of London for the Promotion of Natural Knowledge); Fransa’da 1666’da Académie des Sciences’ın, 1667’de Observatoire de Paris’in ve 1675’de Greenwich gözlemevinin özellikle bu sorunu çözmek için kurulduğunu belirtebiliriz.

[8] Birkaç örnek vermek gerekirse:

• Vannoccio Biringuçio’nun Pirotecnia (Venedik, 1540)
• Niccolo Tartaglia’nın La Nova Scientia (Venedik 1558)
• Luigi Callado’nun Practica Manual de Artiglierra (Venedik 1586)
• Theodoro’nun kadırga yapımı hakkındaki raporu (1546)
• Don Garcia de Toledo’nun gemi yapımı hakkındaki araştırması (Madrit, 1560)
• Pedro de Medina’nın Regimento de Navegacion (Sevil 1563)

sıralanabilir.

[9] İngiltere’nin English Company of East Indies 1600’de, Hollanda’nın Vereinigde Ostindigsche Compagnie 1602’de kuruldu.  1669’da Hollanda’nın 15 000 - 16 000, İngiltere’nin 2 000 - 3000 ve Fransa’nın 500 - 600 teknesi Avrupa’nın ticaretini üstlenmişti.  (Grierson, “Commerce in the Dutch Ages”, Transactions of the Royal Historical Society, 1959)

[10] İspanya, daha 1575’de devlet borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmişti, Otuz Yıl Savaşları (1618 – 1648) tümüyle devleti iflasa sürükledi.

[11] Portekiz’in yeniden bağımsızlığına kavuşma mücadelesi 1648’e kadar sürdü.

[12] 1555 Ausburg Anlaşması “cutus regio, eius religio” (bölgede kim egemense onun dini kabul edilir) ilkesini getirmişti.  Feodal beylerin mezhep seçimleri sonucunda, kendi serfleriyle ve komşularla çatışmalar başladı.  1648 Westfalya anlaşması ise tebânın mezhep tercihi yönünde zorlanamayacağı ilkesini getirdi.

XV. ve XVI. YÜZYILLARDA İBER DENİZCİLİĞİ - I

Ben bir tarihçi değilim. Ama tarih hakkında bir şeyler okumayı severim. Bir denizci de değilim. Ama denizi ve özellikle yelkeni de severim. Yine de bu yazının başlığını açıklama gerekli. XV ve XVI. Yüzyıllar ve İber yarımadası nereden çıktı? Bu ilgimin nedenlerini sanırım aşağıdaki üç noktada toplayabilirim:

1) Öncelikle Avrupa XV. ve XVI. Yüzyıllarda Ortaçağ karanlığından sıyrılmaya başlamakta ve günümüzde “Batı Uygarlığı” olarak adlandırdığımız atılımın altyapısı oluşmaktadır.  Rönesans ve Reform bu “karanlıktan sıyrılmanın” çok işlenen konularıdır. Ben bu dönemde biraz daha “ikinci planda kalmış” konuya dikkat çekmek istedim. İzleyen yüzyıllarda bu altyapıya dayanarak;

• Ekonomi – üretim alanında sanayi devrimi, kapitalist gelişmeyi hızlandıracak,
• Düşün - bilim alanında aydınlanma ve bilim – teknoloji devrimi;
• Siyasal alanda burjuva devrimleri ve ABD’nin kurulması;

çağa damgasını vuracaktır. 

2) Osmanlı İmparatorluğu da bu çağda gücünün zirvesine erişmiştir.  Diğer bir bakışla, artık duraklama ve gerileme dönemine girecektir.  Bu konudaki ilk uyarılar gelmeğe başlamıştır.

3) Nasıl bugün uzay – havacılık – nükleer – iletişim gibi teknolojiler ülkelerin gelişmişliklerinin birer göstergesiyse; XVI. Yüzyılda da denizcilik, ekonomi – iletişim - askeri güç açılarından öncü teknolojiydi. Bu dönem öncesinde büyük tunç toplar çağın teknolojik öncülüğünü taşıyordu ve Osmanlı bu teknolojiyi çok başarı ile özümsenip kullanmıştı.  Ama denizcilik teknolojileri veya barutun daha küçük silahlara, dökme demir toplara uygulanması konusunda aynı başarı gösterilememiştir. Doğal olarak Osmanlı’da ilk duraklama uyarıları da XVI. Yüzyılın ikinci yarısında denizcilik alanında görülmeğe başladı.

Kısacası birçok Türk aydınının çeşitli yönleriyle ele aldığı “biz neden ve nasıl geri kaldık?” sorunu benim de bilincimi –hatta bilinçaltımı- şekillendiriyor. Kuşkusuz bir devletin gelişmesi ya da zayıflaması çok boyutlu bir konudur ve Osmanlı imparatorluğunun “denizciliği ihmal ettiği için zayıfladığını” öne sürmek çok büyük bir abartma olacaktır.  Diğer yandan Avrupa’nın gelişmesinde denizcilik yolunda attığı adımların önemli bir rolü olduğunu gözlüyorum.
Blogumda Piri Reis başlığı altında onun simgelediği uzak görüşlü bir grup denizcinin Amerika sahillerini gösteren haritalardan, Hint Okyanusu seferlerine; gemi yapım teknolojilerinden, gökyüzü gözlemlerine ve gök haritalarına uzanan denizcilik teknolojisi alanında yapmaya çalıştıklarını özetlemeğe çalıştım. Şimdi de konuya Batı Avrupa’dan bakmak istiyorum.

1450 – 1600 DÖNEMİNDE AVRUPA

Akdeniz’in Doğu ucunda, İstanbul’u alan (1453), Balkanlar bir yana Mohaç’ta Macaristan’ın egemenliğine son veren (1526), Kutsal Roma İmparatorluğunu tehdit eden (Inci Viyana Kuşatması 1529) bir Osmanlı İmparatorluğu vardır.  Osmanlı’ya denizcilik açısından bakınca da XV. Yüzyılda Ege’de[1], 1540’a dek Doğu Akdeniz’de egemenlik kuran[2], 1540 sonrasında Batı Akdeniz’e uzanan[3] bir Osmanlı donanması görüyoruz.
İtalya’da Rönesans rüzgârları esiyor, Akdeniz ticaretinin geleneksel odak noktaları Venedik ve Cenova Osmanlı’nın bu gelişmesine karşı çeşitli ittifaklar oluşturmaya çalışıyordu.  Ama belirgin olan şey XVI. Yüzyılın sonuna geldiğinde bu kentler stratejik güçlerini önemli ölçüde kaybetmişlerdi.

Orta Avrupa’da Osmanlı baskısını ve Katolik / Protestan çatışmalarını en önemli sorunlar olarak görüyoruz.  Bir dizi evlilik, drahoma* ve miras ilişkisi içinde Habsburg hanedanının toprakları İspanya, Hollanda, Avusturya, Güney Almanya, Kuzey İtalya, Napoli, Sicilya ... gibi geniş bir coğrafyaya yayılmıştı.  Özellikle Kutsal Roma İmparatoru V. Karl (Charles, Carlos, Şarlken) (1500 – 1585) dönemi bu toprakların genişliği açısından ilginç bir gelişme oluşturuldu[4].  Ama bu geniş topraklar üzerindeki egemenliğin çok da katı ve etkin olmadığı belirtilmelidir. 

XV. Yüzyıl başlarında Fransa’nın Güney – Batısı İngiliz toprağıydı.  Yüzyıl Savaşları olarak bilinen (aslında aralıklarla 116 yıl süren) mücadele 1453’te sona erdi ve İngiltere, Calais’de küçük bir toprak parçası dışında, Fransa’dan çekildi.  Ardından Fransa’nın içerde merkezi bir krallık oluşturulup ulusal birliğin sağlanmasına çalışıldı, dışarıda da özellikle İtalya toprakları için savaşlar yürütüldü.  Krallığın merkezi otoritesinin sağlanmasında iç savaşlara varan sert silahlı mücadelelerin yanında entrika ve rakip ailelerle evlilik yöntemlerinin de kullanıldığını görüyoruz.  Fransa’nın Vaolis hanedanının bu toparlanma çalışmaları boyunca Habsburg hanedanı ile çevrildiği de belirtilmelidir.  Kuzeyden güneyden ve doğudan (hatta İngiltere Kralı VIII. Henry’nin ilk karısının V. Karl’ın teyzesi olduğunu düşünürsek batıdan da) çevrilen Fransa Kralı François’nın (1494-1547) çabaları, Kanunî ile oluşturduğu güç birliği Akdeniz’deki güç dengesini etkilemesi açısından çok önemlidir.  Benzer biçimde Hollanda’nın da topraklarını “işgal eden” İspanya ile okyanuslarda çok ilginç bir rekabete giriştiğini görüyoruz[5].

XVI. Yüzyıl Avrupa’sının en önemli iç sorunu Protestan / Katolik çatışmalarıydı.  Almanya’da Martin Luther (1517), İsviçre’de Huldrych Zwingli (1518), İsviçre-Fransa’da John Calvin (1536) Protestanlığı geliştirdiler.  Sonuç olarak XVI. Yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’yı mezhep savaşları (Fransa’da Din Savaşları 1562 – 1598) katliamlar (örneğin St. Bartholomew katliamı, 1572) kasıp kavuruyordu.

İngiltere de benzeri çalkantıların içindeydi.  Öncelikle Yüz Yıl savaşlarında Fransa’ya yenilmek, içerde de huzursuzluklara yol açmıştı.  1455’te başlayan Güller Savaşı tam bir iç savaş olarak otuz yıl sürdü.  Katolik / Protestan çatışması kıta Avrupa’sı gibi adanın da gündemindeydi.  Tarıma dayalı kapitalizmin ilk adımları atılırken Tudor hanedanı ve İngiliz kültürünü oluşturan gelişmeler gözleniyordu.

Bizim konumuz açımızdan en ilginç gelişmeler Akdeniz’in Batı ucunda, İber Yarımadası’nda yaşandı.  XV. Yüzyıl sonlarına dek yarımadada parçalanmış yönetimler görüyoruz.  Fransız baskısı altındaki Hıristiyan krallıkları (Portekiz, Castillia, Leon, Navarre, Aragon) ve güneyde Müslüman Endülüs Emevileri ile yarımada, yönetim, ırk ve din açılarından tam bir mozaik yaşıyordu.  Küçük olmakla birlikte bu krallıkların ticaret ya da siyasal etki açısından önemsiz olduğu düşünülmemelidir.  Deniz ticareti, korsanlık deneyimi ve Kuzey Afrika’dan Doğu Akdeniz’e kadar uzanan ticari ilgi alanları açısından bu krallıklar oldukça gelişmişti[6].  Örneğin Atlas Okyanusu’na bakan Castillia’nın (Kastilya) bile doğuda Osmanlı’nın kurulup gelişmesini kaygıyla izlediğini biliyoruz[7].

XV. Yüzyıl sonunda yarımadanın kaderini biçimlendirecek gelişmeler oldu.  Kastilya ve Aragon tahtlarının birleşmesi (Ferdinand ile Isabella’nın evlilikleri 1496), Emevilerin son kalesi Granada’nın da düşmesi (1491), Musevilerin ve Müslümanların göçe veya Hıristiyanlığı kabule zorlanması, Katolik çizgiden her türlü farklılığı acımasızca cezalandıran engizisyonun baskısı ile “İspanya” oluşuyordu.  Yukarıda değindiğimiz gibi Akdenizin doğusundaki gelişmelerden hoşnut olmayan İspanya’nın, çılgın bir Genovalı, Kristf Kolomb’un “batıdaki okyanusa açılıp doğudaki Hindistan’a ulaşma” fikrini desteklemesi için gerekli ortam oluşmuştu.

Yarımadanın batısında, Atlas Okyanusu kıyısında Fransız Burgonya desteği ile kurulan küçük Portekiz’in de büyük düşleri vardı.  Portekiz’in Doğu Afrika ile ticareti uzun bir geçmişe uzanıyordu.  Özellikle altın, Senegal ve Altın Sahili’inden (günümüzde Ghana) kervanlarla Sahra’yı aşarak Avrupa’ya taşınıyor,[8] ama bu taşımada Müslüman tüccarların büyük pay alması Portekizlileri çok rahatsız ediyordu.  Afrika’nın doğu sahili boyunca güneye inip “altın ülkesine” denizden ulaşmayı öncelikli amaçları olarak belirlediler.

I. Joao (1385 – 1433) döneminde bu konudaki çalışmalar başlamış ve özellikle oğlu Prens Henriques (Henrique o Navegador, Henry the Navigator) adeta kendini bu konuya adamıştı.  Henriques, Afrika’nın Batı sahillerini izleyerek Güneye doğru ilerleyip bilinmeyen denizlere (mare igcognitum) yönelen bir yoğun çalışmaları başlattı.  1434’de Gil Eannes, o zamana dek Capo Non (ötesi yok) olarak bilinen Bojador Burnu’na, 1445’de Dinis Dias, daha güneydeki Verde Burnu’na (Cape Verde) ulaşıp altın yolunu tamamladı.

Ardından Portekiz, Afrika’nın güney ucunu dönüp Hint Okyanusu’na ulaşmayı kendine hedef olarak seçti.  Bartalemeo Dias (1450 – 1500) 1488’de Ümit Burnu’na ulaştı.  Vasco da Gama (1460 – 1524) ise özellikle Hindistan’a uzanan yolları yüzyılın sonunda Portekiz’e açan denizci olarak benzersiz bir yere sahip oldu.

Avrupa kıtasındaki büyük devletler anlamsız savaşlarla birbirini yerken kıtanın ucundaki bu küçücük ve fakir ülke, Portekiz, birdenbire kıskanılacak başarılar kazanıp on yıl içinde Roma İmparatorluğu’nun bile ulaşamadığı genişlikte topraklara hükmeden bir ülke olmuştur.   Çünkü Prens Henriques’in büyük bir öngörü ile Papa’dan keşfedilecek yenidünyaların (alii mundi) Viseu hanedanının yasal mülkü olacağına ilişkin “yetki belgesi” almıştı[9].

İspanya’nın dikkati daha çok batıya giderek Baharat Adaları’na (günümüz Endonezya – Malezya bölgesi) Çin’e (Hatay) ve Japonya’ya (Cipango) gitmek üzerine yoğunlaşmıştı.  Bu amaçla görevlendirilen Kolomb’un (Chiristopher Columbus, Colombo, 1451 ‑ 1506), 1492’de farkında olmadan yeni bir kıtaya ulaştığını biliyoruz.  Amerika kıtası gelecek yüzyılda önce altın – gümüş talanı, ardından Afrika kölelerinin çalıştırıldığı koloni olarak Avrupa ekonomi tarihinde benzersiz bir rol oynayacaktır.

Macellan’ın (Fernao de Magelhaes 1480 - 1521) yaşamı ise adeta açık okyanuslardaki Portekiz – İspanyol rekabetinin bir öyküsüdür.  Bizim açımızdan önemi ise 1519’da başlattığı yolculuğun Pasifik okyanusunda birçok adayı İspanyol egemenliğine alması ve ilk dünya turu olmasıdır.

İspanya ve Portekiz’in öncülük ettiği bu yolculuklar diğer Batı Avrupa ülkelerinde de yakından izleniyordu.  Örneğin İngiltere’de VII. Henry (Tudor) (1457 – 1509) denizcilikteki gelişmeleri ve İngiltere’nin de oluşan pastadan pay alması gereğini gördü.  Çağın İngiliz denizciliğine pek güvenemediği için olsa gerek bir İtalyan’ı, Giovanni Caboto’yu (İngilizce adıyla John Cobot) yeni bulunan kıtanın kuzeyine gönderdi.

GEMİ YAPIM TEKNOLOJİLERİ

Akdeniz, antik çağlardan beri uygarlığın beşiği olmuştu.  Gerek ticari malların taşınması gerekse savaş amaçları için çeşitli tekne tipleri geliştirilmişti. 

XVI. Yüzyılın ikinci yarısına kadar Akdeniz’de yük taşımada yelkenli teknelerin, savaş gemisi olarak da KADIRGA’ların (Galley) egemen olduğunu görüyoruz.    Kadırgalar uygun rüzgârda birkaç günlük yelken yolculukları yapabilen; ama özellikle savaş sırasındaki manevralar için kürek kullanan uzun ve narin gövdeli tekneler olarak deniz savaşında egemen teknolojiyi belirliyorlardı.  Rüzgârdan bağımsız olarak kısa süreler için hızla ilerleyen ve manevra yapan bu tekneler düşman gemisini mahmuzlama veya rampa edip asker çıkarma taktikleri için çok uygundu.  Kadırganın burnundaki 200 – 300 m menzilli top, en büyük etki için mahmuzlamadan hemen önce ateşleniyordu.  Ama taşıdıkları çok sayıdaki kürekçinin lojistik gereksinimleri ve geminin yapısı nedeniyle uzun deniz yolculukları ve okyanus için hiç de uygun değildi.

Basra körfezinde, Kızıldeniz’de ve Hint okyanusu kıyılarında ise Arap denizciler genel olarak DOV (Dhow) [10]olarak anılan tekneler, üç yakalı ve eğik serenli Latin yelkenli küçük teknelerle balıkçılık yapıyor ve mal taşıyordu. 

Akdeniz’in Batısında Fransız ve İspanyollar NEF ve NAVE adını verdikleri Latin yelkenli daha büyük boyutlu ama yine okyanusa çok uygun olmayan teknelerle yük taşıyordu. 

Avrupa’nın Batı ve Kuzey’inde, Atlas Okyanusu kıyılarında ise sert rüzgârlar, güçlü akıntılar, kıyı şeridinin elverişsizliği, okyanus tabanının darlığı gibi nedenler denizcileri zorluyordu.  Bu durumda, kaba ama sağlam yapılı, gövdesi bindirilmiş kerestelerle döşeli ve dört yakalı yelkeni olan KOG’lar geliştirilmişti (Baltık ülkelerindeki Coggen, Katalon Cocas ve İngiliz Cock). Özellikle Danimarka, Hollanda, İngiltere ve İspanya arasındaki ticaret bu gemilerle yürütülüyordu.

Avrupa’nın Batısında, İber yarımadasının bir yüzü Akdeniz’e, bir yüzü Atlas Okyanusunda baktığı için buradaki gemi yapımcıları hem Akdeniz’in nispeten sakin sularında, hem de Okyanusun dalgalı denizlerinde yol alacak gemileri yapmayı biliyordu.  Ayrıca buradaki denizciler Atlas Okyanusu ve Akdeniz’deki “batılı” denizcilik yöntemleri yanında Endülüs Emevileri’nin Hint Okyanusundan getirdiği Arap denizciliğini de tanıyordu. 

Okyanusta ilerleyecek gemiler öncelikle kürekli değil yelkenli olmalıydı.  İnsan gücünün sınırları[11] ve çok sayıda kürekçi taşımanın lojistik sorunları yanında gemi yapısı açısından da güverte yüksekliği çok önemli bir kısıttı.  Kürek çekmenin pratik olması için kadırgalar alçak yapılıyor, bu da sert okyanus dalgaları için uygun olmuyordu.
Sonuç olarak XIV ve XV. Yüzyıllarda İber yarımadasında çok ilginç bir sentez oluştu ve önce KARAVELA (İspanyolca’da Caravela ve Portekizce’de Carabela) doğdu.  Karavela denize dayanıklı ama küçük, insan ve yük taşıma kapasitesi az olan bir tekneydi.   

Denize açılan kaptanlar, karavelaların yanında bazı yük gemilerini malzeme gemisi olarak almak zorunda kalıyordu.  Örneğin Bartholomeu Dias (1487 – 88) yolculuğunda Afrika’nın güneyinde fırtına ve akıntılarla boğuştu ve malzeme gemisini yitirdi.  Ülkesine dönünce fribordu (freeboard - teknenin yan duvarının su üstünde kalan kısmı) daha yüksek olan ve daha geniş bir gemi istedi.  İşte KARAK (İspanyolca’da Nao ve Portekizce’de Nau, İngilizce Carrack) böyle doğdu.  Karak, karaveladan geniş, taşıma kapasitesi büyük, özellikle uzun yolculuklarda asker, yiyecek ve malzeme taşımaya uygun olarak geliştirildi. 

Karavelada yelken için temel çözüm Latin yelkeniydi (caravela latina)  ama gerektiğinde dört yakalı yelkenle (caravela redonda) de donatılıyordu.

Karavela ve karakı, keşifler çağının vazgeçilmez ikilisi olarak görüyoruz[12].  Örneğin Kristof Kolomb’un 1492 yolculuğunda Santa Maria bir karak tipi tekne, Pinta ve Nino ise karavelaydı.  Benzer biçimde Vasco de Gama 1497’de Sao Gabriyel ve Sao Rafael adlı 100’er tonluk karaklar ile Berrio adlı 50 tonluk karavela ile yola çıktı.

Akdeniz’deki teknelerde kıça yakın bir veya iki küreği dümen olarak kullanılırdı.  Okyanusun sert sularında ise bu tip bir uygulama olanaksızdı ve Kuzey denizlerinde geminin kıçına dümen sabit biçimde yerleştirildi ve dümen palası[13]  kıç bodoslamaya[14] sağlamca eklemlendi.

Kuzey Avrupa geleneksel tekneleri tek direkliydi ve dört yakalı büyük bir yelken taşıyordu.  Bu büyük yelken pupa seyrinde[15] başarılı ise de orsa seyirde[16] veya apazda[17] bu kare yelkenler, Akdeniz’de kullanılan üç yakalı Latin yelkene göre çok daha başarısızdı[18]. 

XIV. Yüzyılın sonu ve XV. Yüzyılın başında Kuzey Avrupa sularındaki tekne yapımcıları da üç yakalı yelkenin iyi yönlerini gözlediler.  Kıç – kasara[19] üzerine ana direkten daha alçak bir direk, mizana (Mizzen - Mizzane), yerleştirildi ve Akdeniz’den alınan üç yakalı bir Latin yelkeni eklendi. 

Gemi boyutlarının büyümesi paralelinde ana yelken de büyüyordu.  Açık denizlerin sert rüzgârında yelken alanını küçültmek için ana yelken altına ayrılabilir parçalar (bonnet) eklenmeğe başladı.

Daha büyük tekneler yapmanın bir başka sonucu da üçüncü direğin, pruva (foremast), ana direğin önüne yerleştirilmesi ve itki sağlamaktan çok yönlendirme kolaylığı sağlayan bir ön – yelken flok (foresail) çekilmesi oldu.  Böylece pruva, grandi ve mizana direkleriyle “klasik” yapıya ulaşıldı.  Teknenin burnunda yelken taşımanın iyi yönleri gözlenince civandraya da bir yelken (spritsail) yerleştirildi.  Bu yelken kuşkusuz görüşü de engelliyordu.  Bu nedenle de Kuzey dillerinde bu yelkenin körleştirici, blinda, olarak anıldığını görüyoruz.

XV. Yüzyılda ana direk üzerinde bir küçük üst - yelken (topsail) yerleştirildi.  Daha sonra ön direğe de bir üst – yelken yerleştirildi.

Daha büyük tekneler için dördüncü direk (bonaventure ) mizanın arkasına bir Latin yelkeniyle (bonaventure mizzen) birlikte yerleştirildi.

Giderek büyüyen ve güçlenen karaklar, KALYON’a (galleon) dönüştü ve XVI. Yüzyılda Portekiz’in Santa Catarina do Monte Sinai teknesinde dev boyutlara ulaştı.  İngiliz Donanmasının kurucusu olarak anılan VIII. Henry, kısaca “Büyük Harry” diye anılan Henry Grâce à Dieu (1514) ve Mary Rose (1510, yeniden donatımı 1536) adlı ünlü gemileri yaptırdı. 

Yelkenli gemilerin saltanatı KLİPER (clipper) tipi hızlı yelkenlilerle[20] buharlı gemilerin yaygınlaşmasına dek sürdü.

Ama hala Kolomb’un küçük Santa Maria’sı sanırım en ünlü karaktır.

Keşiflerin ardından Hint Okyanusu’ndaki egemenlik savaşında karavela ve karakı bu kez işgal güçlerinin tekneleri olarak görüyoruz.  Örneğin 1502’de Vasco de Gama 10 karak ve 5 silahlı karavela ile yola çıktı.  Portekizliler yanlarında kesilmiş keresteleri ve hazırlanmış donanımı ile bir karavela için malzeme taşıyorlardı.  Mozambik’te üretilen bu gemi, tarihte “demonte” olarak binlerce kilometre taşınan ilk gemi unvanını kazandı.

Portekizliler ve ardından İspanyol, İngiliz ve Hollandalılar Hint okyanusuna ulaştıklarında Arap – Hint tekneleriyle yapılan çatışmalarda büyük bir kuvvet dengesizliği gözlendi.  Roger C. Smith’in anlatımıyla “Hint Okyanusu’nun fethinde hızlı ve ağzına kadar silahlı büyük İber karavelalarının karşısında İslam dhowlarının tahta namlulu topları vardı”[21].

Keşifler ve fetihler çağında denizciliğin ağır yükünü taşıyan karavela ve karakların eksik yönleri de izleniyordu.  XVI. Yüzyıl ortasında özellikle karakların eksiklerinin giderilerek KALYON (galley, galeone, galére) tipi yelkenlilerin geliştirildiğini görüyoruz.  Karakın yuvarlak kıçı yerine ayna kıç yapılarak kıç kasarayı daha iyi taşıyacak bir yapı oluşturulmuştur.  Kıç kasaranın bu kararlı yapısı nedeniyle çevresine bir balkon (gallery) yapılmaya başladı.  Bazı teknelerde bu balkonun üstü örtülüp subay bölümleri oluşturuldu.  Karaklarda ön-kasara çok büyüyüp yükselmişti.  Özellikle orsa seyrinde istenmeden kavança[22] eğilimi beliriyordu.  Kalyonda ön-kasara küçüldü (race – built), biraz geri çekildi ve rüzgâr üstüne gidiş güvenliği artırıldı[23].  Ayrıca ön-kasaranın altına civandıraya doğru giderek incelen bir bölüm eklendi ve personel için ek bir alan kazanıldı[24].

Ağırlaşan ve sayısı artan toplar için geniş gövdeler gerekiyordu.  Diğer yandan kararlılık için de topları gemi eksenine ve ağırlık merkezine yakın yerleştirmek gerekliydi.  Çözüm olarak kalyonlar daha “yuvarlak” gövdeli yapıldı.  Su hattı boyunca sağlam ve geniş bir gövde çerçevesi yapılıyor; tekne yukarıya doğru daralıyor, ağır toplar da gemi eksenine olabildiğince yakın yerleştiriliyordu.

Özellikle İngilizler büyük ve balon gibi şişen yelkenlerden uzaklaşıp kalyonlarda çok sayıda gergin yelken kullanımına öncülük ettiler.  Hollandalılar ise 1570’de ana direğin üst bölümün orta bölüm yanında kayarak alçalmasını denediler.  Bu gelişmenin sonucu olarak üst yelken daha da büyütülebildi.

Yazımın devamı ikinci ve son bölümde.

---

[1] Sakız (Khios, 1415), Midilli (Lesbos, 1462), Eğriboz (Evvoia, 1470), ve Sisam (Samos, 1479) – ile 1499 – 1500 Navarin (Zonchio) deniz savaşı

[2] 1523 Rodos’un fethi ve 1538 Preveze zaferi

[3] 1543’de Osmanlı donanması o zamanki Savoy krallığının Nice kentine saldırdı.  1543 – 44 kışında donanma Güney Fransa’da Toulon limanında kışladı.  1548’de Napoli körfezinde Castelnuovo’ya girildi.  1551’de Trablusgarp (Tripoli) alındı, 1553’de Korsika seferi düzenlendi.  1558’de Kaptan Piyale Paşa Balear takımadalarından Menorka’da Ciudadela’yı aldı.  Osmanlı Barselona’ya 110 deniz mili yaklaşmıştı! 1571’de Doğu Akdeniz’deki en büyük ada Kıbrıs Osmanlı toprağı oldu. 1574 Tunus seferi de zaferle sonuçlandı.

[4] Avrupa dışında da XVI. Yüzyıl ortasında İmparatorluk toprakları Güney Amerika (Brezilya dışında), Meksika, Texas, Kaliforniya, Florida, Filipinler, Hint ve Pasifik Okyanusundaki birçok ada ve kıyıya uzanıyordu.

[5] Peter C. Emmer, “The First Global War: The Dutch Versus Iberia in Asia, Africa and the New World, 1590-1609”, e-JPH, Cilt.1, Sayı 1, Yaz 2003.

[6] Uzunçarşılı, Kastilya ve Aragon korsanlarının Ege’de vurgun yapıp Midilli’ye sığındıklarını belirtir “Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s. 35-35.

[7] Kastilya kırallığı, Timurlenk’in Osmanlı’ya son vereceğinden ümitlenip 1402 Ankara savaşına gözlemci göndermişti.  Timurlenk’in başarısına çok sevinen Kastilya kıralı III. Henri, Ruy Gonsalez de Clavijo’yu 1404’de Timurlenk’e hediyelerle iyi niyet elçisi olarak göndermişti. John Fraser Ramsey, “Spain, The Rise of the First World Power”, University of Alabama Press, 1993, s. 104 ve s. 250.

[8] David Birmingham “A Concise History of Portugal”, Cambridge University Press, Cambridge, 1993 (s.25)

[9] 1481’de Papa Sixtus IV (Bull of Demarcation - aeterni regis) Portekiz’e Kanarya Adalarının ötesini verdi. (güneydeki Afrika sahilleri kastediliyor, boylam ölçülemiyordu).1492 ve 1493’de Papa Alexander VI’nın diğer fetvalarıyla (inter caetera) Azor Adalarının 100 league (300 mil) batısından geçen bir çizginin doğusu Portekiz’e, batısı İspanya’ya verildi.  1494’te Tordesillas anlaşması ile 100 league, 370 league’ye çıkartıldı (Böylece sonradan bulunan Brezilya, Portekiz’in oldu)

[10] Swahili kaynaklı bu sözcüğü Araplar kullanmıyor.  Onların sınıflamasındaki baggia, boom, sambuk, shu’ai … batılılar için hepsi dhow.

[11] Bilimsel ölçümlerle bir kürekçinin gücü 1/6 – 1/8 beygir gücü olarak alınıyor.  Kadırgalar kürekle 25 dakika boyunca  7 mil/saat hız yapabiliyor ama süre vardiyalı günlere çıkınca hız 2 mil/saati geçemiyor.  W.L. Rodgers, “Naval Warfare Under Oars”, Annapolis, 1939.

[12] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s. 32.

[13] Dümenin su altındaki yönlendirici plakası.

[14] Gemi omurgasının arka ucu.

[15] Rüzgârın teknenin arkasından alındığı durum.

[16] Rüzgârın teknenin ilerleme yönüne yakın bir yönden geldiği durum.

[17] Rüzgârın teknenin yanından alındığı durum.

[18] Rüzgâra karşı Latin yelkenle 40 – 60⁰ yaklaşılabilirken dört yakalı yelkenle 70⁰’nin altına inmek zor.

[19] Geminin pruva (burun) ya da kıçındaki yüksek bölüm (forecastle ve aftcastle)

[20] Örneğin Cutty Sark (1869) 17 deniz mili hız, LOA: 85m

[21] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s 33.

[22] Karşıdan gelen rüzgârın teknenin burnunu kontrolsuz biçimde çevirmesi.

[23] Özellikle İngilizler daha alçak kasaralı kalyonlar yaptılar.  Kasaraları traşlama anlamında “raze” terimi kullandılar.  Zamanla bu terim “race – built” olarak yerleşti.

[24] Bu bölüme “head” İngilizce adı verildi ve özellikle tayfa tuvaleti olarak kullanıldı.  Günümüzde bile gemi tuvaletlerinin “head” olarak anılması, kalyonlardan kalma bir gelenektir.