PİRİ REİS

Tarihsel birçok kişilik gizemli yönleriyle ilgi çeker. Benim hemen aklım gelen isimler, Lucrezia Borgia (1480-1519), Marlborough Düşesi Sarah Churchill (1660-1774), Casanova (1725-1798).

Lucrezia Borgia Makyavel’ci politikalar, seks skandalları ve Papalık çılgınlıkları arasında geçen 39 yıllık kısa ömrüyle Rönesans İtalya’sının. Sarah Churchill İngiliz kralının idam edilip parlamenter düzene geçildiği (1649), tekrar krallığın kurulduğu (1660), görkemli devrimin yapıldığı (1688), İngiltere’nin İskoçya ile birleşerek Büyük Britanya’nın oluşturulduğu dönemde yaşadı. Önce Prenses sonra Kraliçe Anne (1665-1714) üzerindeki etkisi, dostluğu ve düşmanlığı ile efsanevi bir arkadaş olmuştu.  Kraliçe’nin ardından veliahtsız kalan Büyük Britanya’nın çalkantılarını ve bir Alman’ın kralı olmasını da yaşadı (1714).  Ya Casanova’ya ne demeli? Yetmiş üç yıllık yaşamına 4800 kadın sığdıran bu çapkın, dolandırıcı, sanatçı, casus, serseri, kumarbazın… Venedik, Roma, Madrit, Amsterdam, Petersburg, Paris, Napoli, İstanbul, Berlin, Londra, Varşova ve Barselona’da yaptıkları 1200 sayfayı aşıyor. 

Şimdi bunların Piri Reis ile ne ilişkisi var diyeceksiniz. Benim de tam olarak demek istediğim bu. Hiçbir ilişkisi yok! Bu gizemli kişilerin yaptıkları söylentilere dayalı bulanık işler. Piri Reis ise haritasıyla, kitabıyla ne yaptığı ve yapmak istediği bence çok belirgin bir kişi. Yaptıklarını inceleyip bu büyük adamdan ders alacağımıza haritasına türlü gizemli yorumlar getiriyoruz. Örneğin Amerika kıtasını gösteren haritanın o çağda bilinmeyen gizemleri içerdiğini, uzaylılarca hazırlandığını veya Piri Reisin büyük bir hazineyi Çanakkale’de sakladığı öne sürüyoruz. Bir kere Piri Reis’in ünlü haritasını hazırladığı dönemde Okyanusları ve Amerika kıtasını gösteren başka haritalar da var. Ayrıca Piri Reis açıkça Kristof Kolomb haritasından yararlandığını söylüyor. Piri Reis’in Akdeniz kıyılarının portolanı, Kitâb-ı Bahriye’de (1513) (Kolomb) “Kolon”u kaynak gösteriyor:

 

“Varub Antilye’yi eder aşikar

Dahî sonra durmaz açar ol ili

Şimdi meşhur eylemiştir pl yolu

Hartısı (Haritası) ta kim ânın geldi bize”

Zaten günümüzün tarih kaynakları “Kolomb ile üç kez Amerika'ya gitmiş bir İspanyol, bir savaş sonrasında Piri Reis'in amcası Kemal Reis'e esir düştü ve Kolomb'un keşfettiği Amerika kıyılarının haritasını amcasına verdi. Piri Reis bu haritadaki bilgilerden yola çıkarak 1513'de ilk dünya haritasını çizdi” diye yazıyor.

 Bunları belirterek Piri Reis’i küçültmek istemiyorum. Tersine ne kadar önemli olduğunu vurgulamak istiyorum. İsterseniz önce yeni topraklara ulaşmak için İber yarımadasında yürütülen çabalar ve bunların nedenlerinin Piri Reis tarafından ne kadar güzel teşhis edildiğine ve Kitâb – ı Bahriye’de yazıldığına bakalım:

“O denizi şöyle ki siz bulasız

Dürlü ma’denlere kadir olasız”...

“Dir ki evvel Hind yolın çok araduk

Arpa – arpa kıl be-kıl hep taradık”..

Ümit Burnu’nu “meydan (yol) başıdır Hind yoluna” olarak anar.

Hatta bu çalışmaların bilimsel altyapısının da farkındadır Piri Reis:

 

“Bunu (Çin yolunu) evvel bulmadı kimse ey yar

Şimdi anda her fünûn (bilimler) üzre tamam

Şuğeder hep keştibanân (bütün denizciler -bilmle- meşguldür) her zaman”

İber yarımadası hem Akdeniz gemiciliğini hem de Okyanus gemiciliğini yaşayan; Katolik niteliğinin ağır basması öncesinde Müslüman ve Musevi kültürlerinin yoğrulduğu bir yarımadadır. Bu özellikleri ile XV. Yüzyılda İber yarımadasında denizcilikte çağ açan bir sentez oluştu. Portekizliler Afrika’nın Batı kıyıları izleyerek adım adım Güney’e ilerleyip Ümit Burnunu dönerek Hindistan’a ulaştılar (Vasco de Gama – 1498).  İspanyollar ise Batı’ya yönelip Amerika kıtasına ayakbastılar (Kolomb – 1492).  [Bizim açımızdan bence yaşamsal olan bu sentezi bloğumda özel bir bölümde inceliyorum].

Yukarıdaki satırlarda Piri Reis’in “madenlere sahip olma”, “Hindistan’a Çin’e ulaşma” ve “adım adım ilerleme” olarak anlattığı İber yarımadasındaki işte bu gelişmelerdir. Bence Piri Reis’in en önemli yönü ve öngörü niteliğinin belirgin kanıtı budur.

PİRİ REİS YALNIZ DEĞİL

Akdeniz, Kızıldeniz ve Basra’da seyreden denizcilerin, Venedik, Genova’da alış veriş yapan tüccarların, savaş ve barış içinde Avrupa’nın çeşitli ülkeleriyle sürekli temas halindeki Osmanlı’nın Avrupa denizcilik teknolojisindeki gelişmeleri izlediği belirgindir.

Her şeyden önce XIV ve XV. Yüzyıllarda sürekli olarak Osmanlı donanmasındaki gemi ve tersanelerin arttırıldığını ve donanmaya büyük önem verildiğini görüyoruz.

Bilimsel altyapı olarak astronomi (ilm-i heyet), coğrafya ve haritacılık alanlarında önemli adımlar atıldı.  Avrupa’da okyanusa uygun yelkenli gemilerin yapıldığı da gözlendi:

• Fatih, Ali Kuşçu’yu (öl.1474), Semerkant’taki Uluğ Bey rasathanesinden çağırdı. Aynı rasathaneden gelen Fethullah Şirvaî ile birlikte astronomi alanında büyük bir bilgi odağı oluşturdular.  
• Yine Fatih Claudius Ptolomeus (Batlamyus)’un ünlü coğrafya kitabını Trabzon’lu Gorgios Amirokis’e Yunancadan Arapçaya çevirtti (1465)[1];
• Muvakkit Mustafa Çelebi’nin Âlamü-l-ibâd fi Ahbari-l bidât adlı yapıtı (1524) önemli astronomi bilgilerini derledi.
• Seydi Ail Reis’in Kitab el-muhit fi ilm el-eflak ve’l-ebhur, (1554) kozmografya ile başlayıp Aden, Umman, Hint Okyanusu bölgesini anlatır. Ayrıca Mir-at-ı Kâinat adlı yapıtı tümüyle astronomiye ayrılmıştır.
• Emîr Mehmed el-Suûdi yenidünyaları anlatan Târih-i Hind-i Garbî (1583) adlı kitabının birçok yerinde bu toprakların bir gün Osmanlı egemenliğine gireceğini umut ettiğini yazar[2].
• Takıyüddin ibn Mâruf (1526 – 1585) İstanbul Tophane’de bir rasathane yaptırdı (1575).  Bunun donanım olarak ünlü astronom Tycho Brache’nin Danimarka’da kurduğu gözlemevinden hiç de geri kalmadığı belirtilir[3].  Bu gözlemevinde çalışıp birçok gök cismini izleyen Takıyüddin, sinüs, tanjant, kotanjant gibi trigonometrik fonksiyonların ondalık kesirli tablolarını da hazırladı.  Kopernik’in (1473 -1543) çalışmalarında bu trigonometrik fonksiyonların olmadığını, batıda ondalık kesirleri ilk kullanan Hollandalı Simon Stevin’in (1548 – 1620) 1585’de yayınlanan De Thiende  (Ondalık) adlı kitabında ise trigonometrik fonksiyonların yer almadığını belirtelim[4].
• Kâtip Çelebi (öl. 1657) Girit savaşı sırasında donanmanın coğrafya bilgisinin yetersiz olduğunu gözleyip Cihan-nümâ’yı yazdı (1654).  Bütün çağdaş atlasları inceledi ve Merkator’un Atlas Minor’unu çevirdi.
• Ebu Bekr Behram el Dımaşkî (öl. 1691) de Blaeu’nun Atlas Majeur’unu tercüme etti.
• 1593’de yeni İngiliz Elçisini getiren gemiyi, devrin tarihçilerinden Selanikli Mustafa büyük bir hayretle izler: “İstanbul limanında o zamana dek hiç görülmemiş bir gemiydi.  3700 deniz mili aşmıştı ve diğer silahlarının yanında 83 top taşıyordu ... Çağın o zamana dek görülmemiş ve kaydedilmemiş bir harikasıydı”[5].
• Atlas Okyanusu tipi yelkenli gemiler ticari amaçlarla da olsa oldukça uzun bir süredir Akdeniz’de dolaşıyordu.  1495’de Cadiz- Sakız arasında[6], 1532’de Hollanda – İngiltere – Doğu Akdeniz rotasında[7] sefer yapan gemilerin kayıtları vardır.  Barbaros’un 1530’da tuz yüklü iki Biskay navesini batırdığı da belirtilebilir[8].

 

Kısacası Akdeniz’deki başarıları bilinen Osmanlı denizcileri Akdeniz’den çıkıp Okyanuslara da yönelmek istediler:

• Süveyş kaptanlarımız Piri Reis 1551’de Hint Okyanusuna uzanıp Portekiz’le mücadele etti.  Hürmüz’deki Portekiz üssünü yıkamadı; donanmasının büyük kısmını yitirerek Kahire’ye döndü ve başarısızlığı öne sürülerek idam edildi.
• Ardından 1552’de Murat Reis, Hürmüz açıklarında Portekiz gemileri ile çatıştı 
• Ve nihayet Seydi Ail Reis bin bir zorlukla 1553’de Hindistan’a ulaştıysa da o da kalan birkaç gemisini terk ederek karadan İstanbul’a dönmek zorunda kaldı. Bu girişim Osmanlı’nın Hint Okyanusundaki son girişimi oldu.
• Benzer biçimde Atlas Okyanusuna çıkma konusunda da birkaç girişim yapıldığına ilişkin görüşler var[9].  Koca Murat Reis’in 1585’te Cebeli Tarık’tan geçip Kanarya adalarına saldırdığı, 1620’lerde Akıncı Korsan Murat Reis’in İngiltere’de Hard Land burnunun 11 mil açığındaki Lundy adasını üs yaptığı belirtiliyor[10].
• Mir Ali Bey kumandasında bir filo 1585’de Afrika’nın doğu kıyılarına ulaştı.  Mogadişu, Barava Cumbo ve Ampaza’yı ele geçirdi.  Mombassa hükümdarı padişaha tabi olduğunu ilan etti.  Ama 1589’da yerliler ayaklandı ve “... aralarında bizzat Mir Ali Bey’in de olduğu, Portekiz gemilerine sığınabilen Türkler, zencilerin elinden kurtulabildi”[11].

EVET OSMANLI’DA ÇALIŞMALAR VAR AMA YETERLİ Mİ?

Yukarda anılan girişimlerin çok önemli olduğunu vurgulamakla birlikte çabaların yeterli ve kalıcı olduğunu söyleyemiyoruz.  Yine birkaç örnekle bu yetersizliği vurgulamak gerekirse aşağıdaki konulara değinebilir:

Fatih Sultan Mehmet’ten sonra (II Mehmet) tahta oturan II Bayezid, Fatih’in başladığı bilimsel girişimleri sürdürmedi. Örneğin doğa bilimleriyle uğraşan Molla Lütfi dinsizlikle suçlanıp 1494’te idam edildi[12].

Donanmada Basra – Hint Okyanusu bölgesinden Süveyş Kaptanlığı sorumluydu.  Bu yönetim merkezinin uzaklığı bile Hint Okyanusunda Portekiz ile gerçekten mücadele etmek için yeterli azmin gösterilmediğinin belirtisidir.  Braudel bu konuda şunları yazıyor: “... Kuşkusuz Türkiye iyi ve korkulacak bir donanmaya sahipti.  Fakat Osmanlı’lar Hint Okyanusuyla ancak Kızıldeniz aracılığıyla temas kurmaktaydılar ve denizcilik tekniği Akdenizliydi.  Bu durumda Türkiye Hint Okyanusundaki rakipleriyle Akdenizli bir malzemeyle, önce sökülüp, sonra kervanlarla Süveyş’e taşınarak orada yeniden takılan ve suya indirilen kadırgalarla başa çıkmaya uğraşmıştır.... Böylece Hint Okyanusu kadırga ile yelkenli arasındaki oldukça ilginç bir mücadeleye tanıklık etmiştir.”[13]

Özellikle üç Süveyş Kaptanımızın Piri Reis, Murat Reis ve Seydi Ail Reis’in Umman – Basra – Hint Okyanusu bölgesindeki çabaları donanmamızın teknelerinin bu denizlere uygun olmadığını, çok daha uzaklardan gelen Portekiz yelkenlilerinin bölgede daha başarılı olduğunu gösteriyor.

Gösterilen çabaların kalıcı olamadığının üzücü bir örneğini ise yukarda büyük emeklerle kurulduğunu belirttiğimiz gözlemevinin kuruluşundan yalnızca 5 yıl sonra 1580’de yıktırılmasıdır. 1550’de gözlemevinin kurulmasının ardından 1577’de bir kuyruklu yıldızın görülmesi ve 1578’deki veba salgını bahane edildi ve “gökyüzündeki hareketini izleyen bu gözlemevlerinin kaynağı olan Semerkant’taki gözlemevinin de Uluğ Bey’e uğursuzluk getirdiği” öne sürüldü.  Gözlemevinin özellikle denizciliğe yararlı olması beklenirken 1580’de Kaptan-ı Derya Kılıç Ali Paşa’ya topa tutturulması da ayrıca kara bir leke olmuştur.

Bu dönemde elimize geçen fırsatlar da değerlendirilemedi.  Bu konuda da iki örnek verebilirim. Kristof Kolomb, Atlas Okyanusuna açılmak için yaptığı öneri Portekiz kralı tarafından onaylanmayınca devrin Osmanlı padişahı II Bayezid’e aynı öneriyi sundu. Sultan, karşısına çıkan bu delidolu insanı ciddiye almadı ve talebini reddetti. İkinci örnek ise Kanunî döneminden verilebilir. Günümüz Malezya - Endonezya bölgesindeki Müslüman devletler (örneğin Aça veya Açın sultanı Alaüddin) Kanunî’ye elçi gönderip Portekiz baskısı karşısında yardım istediler (1565).  Önce Zigetvar seferi ile meşgul olan Osmanlı gerekli ilgiyi gösteremedi.  İki yıl sonra Süveyş kaptanı Kurdoğlu Hızır Bey görevlendirildi ama Yemen’de bir isyan çıkınca bu yardım da gerçekleşemedi.

Konuya gemi yapım teknolojisi açısından baktığımızda büyük bir “gecikme” görüyoruz.   XVI. Yüzyıl ortalarında yelkenli gemiler Osmanlı tarafından “biliniyordu” ve tersanelerimizde bu tip gemilerin yapılması da pekâlâ mümkündü.  Batılı araştırmacılar, “1571’deki İnebahtı savaşında daha büyük ve daha güçlü silahlarla donatılmış yelkenli gemilerin geleneksel kadırgaya üstünlüğü görüldükten ve Akdeniz’e kıyısı olan devletlerin donanmalarında bu tür gemiler kullanılmaya başladıktan sonra, Kâtip Çelebi’nin anlattığına göre Girit savaşı sırasında 1647’de ilk kez Tersane-i Amire’de büyük kalyonlar inşa edilmişti.  1657’de Çanakkale önlerinde üç gün süren deniz savaşında, İtalyan kaynaklarınca vascelli diye adlandırılan 29 büyük yelkenli gemi (bunlardan beşi üç direkliydi) Osmanlı donanmasında yer aldığına göre, tersanede yeni gemilere geçişte zorluk çekilmişe benzemiyor” diye yazıyor[14].  Benzer biçimde yelken hakkında bizim kaynaklarımız da 1651 – 1655 dönemi için “Yelkenin kıymetini takdir eden Ali Paşa zamanında bizim donanmada da yavaş yavaş kürekten yelkene geçilmeğe başladı” denilmektedir[15].  Burada belirtilen tarihin geçliği ve “yavaş yavaş” anlatımının oldukça dikkat çekici olduğu vurgulanabilir.

Bazı tarihçilerimiz daha da kötümser tarihler veriyor: “Kalyon Osmanlı’da 1682’de yapılmaya başladı.  Kalyon yapımına Kaptan–ı  Derya Mezomorto Hüseyin Paşa önem verdi ve 1694’de donanmamızda 20 kalyon ve 24 çektiri vardı”[16]. 

AKDENİZ VE OKYANUSLARDA EGEMENLİK

Osmanlı’nın denizcilik bilgi ve teknolojisini geliştirme yönünde sürekli ve kalıcı çabalar gösterememesinin ardında kuşkusuz bu yönde bir gereksinimi ve stratejisi olmaması yatar.  İmparatorluğun askeri ve ekonomik hedefleri daha uzaklara gidecek bir donanma ve ticaret filosuna gerek duymuyordu.

Stratejik olarak donanmanın Akdeniz’de sağladığı üstünlük Osmanlı hedefleri için yeterliydi.   Donanmanın temel görevi geniş ve güçlü kara kuvvetlerini, çıktıkları büyük “fetih” seferlerinde desteklemekti.  Kürekli kadırgalar Akdeniz’de uygulanan deniz savaşı taktiklerine çok uygundu. Birçok çatışmada hantal yelkenliler rüzgâr beklerken koylardan çıkan kürekli kadırgalar ani saldırılarla başarı sağlamıştı[17].

Zaten yüzyıllardır Akdeniz, karşı tarafın ticari gemilerine saldırarak “guerre de course – commercial raiding” olarak anılan bir tür vur – kaç mücadelesine sahne oluyordu[18].  Her ülkenin korsanları vardı ve kendi ticareti gemilerini ve sahillerini karşı tarafın korsan saldırılarından korumak başlıca ticari amaçtı.  Kışları deniz ulaşımı durur, yazları da gemiler çoğu zaman sahilden pek uzaklaşmadan seyrederdi.

Kısacası o çağda Akdeniz, ünlü deniz stratejisi kuramcısı A. T. Mahan’ın XIX. yüzyılda “deniz gücü” kavramında tanımladığı biçimde[19] “kontrol altına alınmaya”, “düşman donanmasını tümüyle yok edip limanlarını abluka altına almaya” uygun değildi[20].

Deniz yollarının ticari değeri açısından da Osmanlı’nın bir stratejisi yoktu.  Yukarda Portekiz ve İspanya örneklerinde belirtildiğinin aksine altın – gümüş talanı, baharat - ipek – köle ticareti için koloniler kurmak – köle emeği ile oluşturulan plantasyonlarda pamuk – tütün üretmek gibi konular Osmanlı ekonomisi için bir itici güç değildi.

XVI. Yüzyılın ikinci yarısında Osmanlı’nın gemicilik teknolojisinde geri kaldığına ilişkin bazı uyarı işaretleri gelmeğe başladı.  Örneğin Malta’yı alamadık (1565) ve daha önemlisi İnebahtı (Lepanto) yenilgisi (1571) ile teknolojik açıdan geri kalmanın belirtileri gözlenmeye başladı[21].  Girit adasının tümünü ele geçirmek için 1645-1669 yılları arasında uğraştık. Bu dönemde Venedikliler Bozcaada ve Limni’yi alarak Çanakkale boğazını kapattılar[22].

Bu dönemde Avrupa’da da denizciliğimizi ilgilendiren gelişmeler oldu. 1559’da Habsburg – Valois hanedanları arasındaki Cateu Cambresis anlaşması imzalandı ve Fransa’nın 1540’larda “dost” olan sahilleri Osmanlı donanmasına kapandı.  Yukarıda değindiğimiz gibi, Osmanlı’nın 1550’lerde Hint Okyanusundaki girişimlerinin sonuç vermediğini ve İber yarımadasında gelişen teknolojinin Osmanlı denizciliğini yendiğini gözlüyoruz.  Zaten XVII. Yüzyıl başında Doğu Akdeniz’deki Osmanlı’nın dikkati İran’a, Batı Akdeniz’deki İspanya’nın dikkati de okyanus aşırı yenidünyalara yöneldi ve Akdeniz’deki büyük çatışma sona erdi.

Eğer Osmanlı’nın karadaki ilk önemli geri adımını 1699 Karlofça (Sremski Karlovci) olarak kabul edersek, daha ileri bir teknolojinin söz konusu olduğu denizde, ilk uyarıları yüz yıl kadar önce aldığımızı söyleyebiliriz.

KISACASI

Osmanlı’nın yükselme devrinde donanmanın kendi üzerine düşen görevi yerine getirdiği belirtilebilir.  İmparatorluk Avrupa içlerinde ilerlerken, Burak Reis (öl. 1499), Kemal Reis (öl. 1512), Oruç Reis (1470 ‑ 1518), Hayrettin Paşa (Hızır Reis, Barbaros öl. 1546), Turgut Reis (1485 ‑ 1565), Piyale Paşa (öl. 1578) gibi büyük denizciler Akdeniz’de büyük başarılar elde ettiler. 

XVI. Yüzyılın ortasına dek Osmanlı’da denizcilik – haritacılık – astronomi gibi alanlardaki çalışmaların oldukça yoğun olduğunu ve “Akdeniz gemicilik teknolojisi” açısından çağın hiç de gerisinde kalınmadığını gözlüyoruz.  XV. yüzyılın sonundan başlayarak Batı Avrupa’da ise -önceleri oldukça geri bir teknolojik düzeyle bile olsa- okyanuslara açılma – keşifler - dönemi başladı.  Ardından da önlerine açılan bu geniş ufuk için yetersiz kalan bilim ve teknoloji yoğun ve örgütlü çabalarla geliştirildi.  Köle ticareti, altın yağmacılığı, ipek, baharat ticareti, kolonilerdeki üretim ... gereken finansmanı[23] sağladı ve pazarı büyüttü.  İşte bu andan itibaren artık Osmanlı denizciliği yarışta gerilere düşmüş ve yetişme umutları da yitirildi.

Bu nedenle XVI. Yüzyıl ortalarında Piri Reis, Murat Reis (öl. 1609), Seydi Ali Reis (1498 – 1563) gibi büyük denizcilerin Akdeniz’in ötesine uzanan girişimlerini hayranlıkla izliyoruz.  Bu denizciler yalnızca kaptanlıktaki hünerleri ile değil denizle ilgili bilimlerde de üstünlüklerini sergilemişti.  Kolomb’un birinci Amerika seferinden yalnızca 20 yıl sonra Piri Reis’in ünlü haritasını çizmesi, Seydi Ali Reis’in astronomi çalışmaları, her ikisinin de yazdıkları coğrafya yapıtları uzak görüşlerinin ve çok yönlü kişiliklerinin önemli kanıtlarıdır.

Ne yazık ki bu tür çabalar Osmanlı’nın temel çizgisini değiştirmekte yeterli olmamış ve denizciliğe stratejik ve teknolojik bakışta bir değişikliğe yol açamamıştır.

Piri Reis ile başladığımız sözlerimizi yine onunla bitirelim. Piri Reis, dönemin padişahı Kanuni Sultan Süleyman'ın fermanı üzerine 80 yaşında 1554'te boynu vurularak idam edildi ve mirasına devletçe el konuldu. Tarihçilerin bunun gerekçeleri üzerinde farklı tezleri var. Ama acı gerçek boynunun vurulması! Piri Reis’in beklenenin çok ötesinde, üstün bir kişi olduğunu söyleyebiliriz. Her halde günümüzde bile onun gizemli bir kişilik olarak görülmesinin altında bu yatıyor.

---

[1] Kitovolus’un Tarih-i Sultan Mehmed-i Sani’den aktaran İ. Hakkı Uzunçarşılı, “Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s. 605.

[2] Güler Eren (Ed.) Cilt 8, s. 356

[3] Güler Eren (Ed.)

[4] Güler Eren (Ed.)

[5] Selanikli Mustafa Efendi “Tarih – i Selanik”, Ed. Mehmet İpşirli, (İstanbul, 1989) Cilt 1, s. 334.

[6] Jacques Herrs, “Genes au XVe Siecle.  Acitivité Economique et Problemes Sociaux”, Paris, 1961, s. 496.

[7] Eugenio Alberi, “Relazioni degli ambasciatori veneti durante il secolo XVI”, Floransa, 1839.

[8] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 1, s. 714.

[9] Dimitri Kantemir, “Osmanlı İmparatorluğu’nun Yükseliş ve Çöküş Tarihi”, (Latince ilk basımı 1714 – 1718), Kültür Bakanlığı, 1979 Basımı, Cilt 3, s.306.

[10] S. S. Altıer, “Osmanlı Bahriyesinin Yelken Devri ve Türk Korsanları”, Boğaziçi Yayınları.

[11] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 2, s. 598.

[12] İlhan Tekeli, “Türkiye’de Yüksek Öğretimin ve YÖK’ün Tarihi”, Tarih Vakfı Yayınları, 2010, s. 60.

[13] Fernand Braudel, “Akdeniz ve Akdeniz Dünyası”, (Çev. M. A. Kılıçbay), Simge Kitabevi, 1993, Cilt 2, s. 597.

[14] Wolfgang Müller-Wiener,”İstanbul Limanı”, Türk Tarih Vakfı Yayınları, İstanbul, 1998, s.49-50.

[15] N. Olgaç, “Türk Deniz Tarihi Özeti”, TC Deniz Basımevi, İstanbul, 1952. (s. 71)

[16] S. S. Altıer, “Osmanlı Bahriyesinin Yelken Devri ve Türk Korsanları”, Boğaziçi Yayınları.

[17] Durum İnebahtı (1571) dan itibaren değişmeye başladı.  Büyük yelkenlilere yerleştirilen uzun menzilli çok sayıda top kadırgaları yaklaşmadan batırma yeteneği kazandı.

[18] Molly Greene, “Catholic Pirates and Greek Merchants”, Princeton University Press, 2010.

[19] Alfred Thayer Mahan, “The Influence of Sea Power in History”, 1890.

[20] Belleklerimize kazınan “Akdeniz’in bir Türk gölü” olması bu açıdan bana pek de gerçekçi görülmüyor.

[21] Victor Davis Hanson, “Batı Neden Kazandı? – Katliam ve Kültür”, Çev. Ali Çakıroğlu, Aykırı Yayıncılık 2003.

 

[22] Köprülü Mehmet Paşa ve Topal Mehmet Paşa’nın bu kuşatmayı aştığını, Köprülü Fazıl Ahmet Paşanın da Girit’in tamamını ele geçirdiğini (1666) belirtelim. XVII. Yüzyılın ikinci yarısının özellikle Venedik öncülüğündeki haçlı donanması ile mücadele içinde geçtiğini belirtebiliriz. Ama bu dönem bu çalışmanın sınırları içine girmiyor.

[23] “Örneğin deniz taşımacılığı, XVIII. Yüzyılda İngiltere’de kömür nakliye giderini yirmide bire indirdi. M. Flinn “The History of the British Coal Industry”, Cilt 2, 1984.