XV. ve XVI. YÜZYILLARDA İBER DENİZCİLİĞİ - I

Ben bir tarihçi değilim. Ama tarih hakkında bir şeyler okumayı severim. Bir denizci de değilim. Ama denizi ve özellikle yelkeni de severim. Yine de bu yazının başlığını açıklama gerekli. XV ve XVI. Yüzyıllar ve İber yarımadası nereden çıktı? Bu ilgimin nedenlerini sanırım aşağıdaki üç noktada toplayabilirim:

1) Öncelikle Avrupa XV. ve XVI. Yüzyıllarda Ortaçağ karanlığından sıyrılmaya başlamakta ve günümüzde “Batı Uygarlığı” olarak adlandırdığımız atılımın altyapısı oluşmaktadır.  Rönesans ve Reform bu “karanlıktan sıyrılmanın” çok işlenen konularıdır. Ben bu dönemde biraz daha “ikinci planda kalmış” konuya dikkat çekmek istedim. İzleyen yüzyıllarda bu altyapıya dayanarak;

• Ekonomi – üretim alanında sanayi devrimi, kapitalist gelişmeyi hızlandıracak,
• Düşün - bilim alanında aydınlanma ve bilim – teknoloji devrimi;
• Siyasal alanda burjuva devrimleri ve ABD’nin kurulması;

çağa damgasını vuracaktır. 

2) Osmanlı İmparatorluğu da bu çağda gücünün zirvesine erişmiştir.  Diğer bir bakışla, artık duraklama ve gerileme dönemine girecektir.  Bu konudaki ilk uyarılar gelmeğe başlamıştır.

3) Nasıl bugün uzay – havacılık – nükleer – iletişim gibi teknolojiler ülkelerin gelişmişliklerinin birer göstergesiyse; XVI. Yüzyılda da denizcilik, ekonomi – iletişim - askeri güç açılarından öncü teknolojiydi. Bu dönem öncesinde büyük tunç toplar çağın teknolojik öncülüğünü taşıyordu ve Osmanlı bu teknolojiyi çok başarı ile özümsenip kullanmıştı.  Ama denizcilik teknolojileri veya barutun daha küçük silahlara, dökme demir toplara uygulanması konusunda aynı başarı gösterilememiştir. Doğal olarak Osmanlı’da ilk duraklama uyarıları da XVI. Yüzyılın ikinci yarısında denizcilik alanında görülmeğe başladı.

Kısacası birçok Türk aydınının çeşitli yönleriyle ele aldığı “biz neden ve nasıl geri kaldık?” sorunu benim de bilincimi –hatta bilinçaltımı- şekillendiriyor. Kuşkusuz bir devletin gelişmesi ya da zayıflaması çok boyutlu bir konudur ve Osmanlı imparatorluğunun “denizciliği ihmal ettiği için zayıfladığını” öne sürmek çok büyük bir abartma olacaktır.  Diğer yandan Avrupa’nın gelişmesinde denizcilik yolunda attığı adımların önemli bir rolü olduğunu gözlüyorum.
Blogumda Piri Reis başlığı altında onun simgelediği uzak görüşlü bir grup denizcinin Amerika sahillerini gösteren haritalardan, Hint Okyanusu seferlerine; gemi yapım teknolojilerinden, gökyüzü gözlemlerine ve gök haritalarına uzanan denizcilik teknolojisi alanında yapmaya çalıştıklarını özetlemeğe çalıştım. Şimdi de konuya Batı Avrupa’dan bakmak istiyorum.

1450 – 1600 DÖNEMİNDE AVRUPA

Akdeniz’in Doğu ucunda, İstanbul’u alan (1453), Balkanlar bir yana Mohaç’ta Macaristan’ın egemenliğine son veren (1526), Kutsal Roma İmparatorluğunu tehdit eden (Inci Viyana Kuşatması 1529) bir Osmanlı İmparatorluğu vardır.  Osmanlı’ya denizcilik açısından bakınca da XV. Yüzyılda Ege’de[1], 1540’a dek Doğu Akdeniz’de egemenlik kuran[2], 1540 sonrasında Batı Akdeniz’e uzanan[3] bir Osmanlı donanması görüyoruz.
İtalya’da Rönesans rüzgârları esiyor, Akdeniz ticaretinin geleneksel odak noktaları Venedik ve Cenova Osmanlı’nın bu gelişmesine karşı çeşitli ittifaklar oluşturmaya çalışıyordu.  Ama belirgin olan şey XVI. Yüzyılın sonuna geldiğinde bu kentler stratejik güçlerini önemli ölçüde kaybetmişlerdi.

Orta Avrupa’da Osmanlı baskısını ve Katolik / Protestan çatışmalarını en önemli sorunlar olarak görüyoruz.  Bir dizi evlilik, drahoma* ve miras ilişkisi içinde Habsburg hanedanının toprakları İspanya, Hollanda, Avusturya, Güney Almanya, Kuzey İtalya, Napoli, Sicilya ... gibi geniş bir coğrafyaya yayılmıştı.  Özellikle Kutsal Roma İmparatoru V. Karl (Charles, Carlos, Şarlken) (1500 – 1585) dönemi bu toprakların genişliği açısından ilginç bir gelişme oluşturuldu[4].  Ama bu geniş topraklar üzerindeki egemenliğin çok da katı ve etkin olmadığı belirtilmelidir. 

XV. Yüzyıl başlarında Fransa’nın Güney – Batısı İngiliz toprağıydı.  Yüzyıl Savaşları olarak bilinen (aslında aralıklarla 116 yıl süren) mücadele 1453’te sona erdi ve İngiltere, Calais’de küçük bir toprak parçası dışında, Fransa’dan çekildi.  Ardından Fransa’nın içerde merkezi bir krallık oluşturulup ulusal birliğin sağlanmasına çalışıldı, dışarıda da özellikle İtalya toprakları için savaşlar yürütüldü.  Krallığın merkezi otoritesinin sağlanmasında iç savaşlara varan sert silahlı mücadelelerin yanında entrika ve rakip ailelerle evlilik yöntemlerinin de kullanıldığını görüyoruz.  Fransa’nın Vaolis hanedanının bu toparlanma çalışmaları boyunca Habsburg hanedanı ile çevrildiği de belirtilmelidir.  Kuzeyden güneyden ve doğudan (hatta İngiltere Kralı VIII. Henry’nin ilk karısının V. Karl’ın teyzesi olduğunu düşünürsek batıdan da) çevrilen Fransa Kralı François’nın (1494-1547) çabaları, Kanunî ile oluşturduğu güç birliği Akdeniz’deki güç dengesini etkilemesi açısından çok önemlidir.  Benzer biçimde Hollanda’nın da topraklarını “işgal eden” İspanya ile okyanuslarda çok ilginç bir rekabete giriştiğini görüyoruz[5].

XVI. Yüzyıl Avrupa’sının en önemli iç sorunu Protestan / Katolik çatışmalarıydı.  Almanya’da Martin Luther (1517), İsviçre’de Huldrych Zwingli (1518), İsviçre-Fransa’da John Calvin (1536) Protestanlığı geliştirdiler.  Sonuç olarak XVI. Yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’yı mezhep savaşları (Fransa’da Din Savaşları 1562 – 1598) katliamlar (örneğin St. Bartholomew katliamı, 1572) kasıp kavuruyordu.

İngiltere de benzeri çalkantıların içindeydi.  Öncelikle Yüz Yıl savaşlarında Fransa’ya yenilmek, içerde de huzursuzluklara yol açmıştı.  1455’te başlayan Güller Savaşı tam bir iç savaş olarak otuz yıl sürdü.  Katolik / Protestan çatışması kıta Avrupa’sı gibi adanın da gündemindeydi.  Tarıma dayalı kapitalizmin ilk adımları atılırken Tudor hanedanı ve İngiliz kültürünü oluşturan gelişmeler gözleniyordu.

Bizim konumuz açımızdan en ilginç gelişmeler Akdeniz’in Batı ucunda, İber Yarımadası’nda yaşandı.  XV. Yüzyıl sonlarına dek yarımadada parçalanmış yönetimler görüyoruz.  Fransız baskısı altındaki Hıristiyan krallıkları (Portekiz, Castillia, Leon, Navarre, Aragon) ve güneyde Müslüman Endülüs Emevileri ile yarımada, yönetim, ırk ve din açılarından tam bir mozaik yaşıyordu.  Küçük olmakla birlikte bu krallıkların ticaret ya da siyasal etki açısından önemsiz olduğu düşünülmemelidir.  Deniz ticareti, korsanlık deneyimi ve Kuzey Afrika’dan Doğu Akdeniz’e kadar uzanan ticari ilgi alanları açısından bu krallıklar oldukça gelişmişti[6].  Örneğin Atlas Okyanusu’na bakan Castillia’nın (Kastilya) bile doğuda Osmanlı’nın kurulup gelişmesini kaygıyla izlediğini biliyoruz[7].

XV. Yüzyıl sonunda yarımadanın kaderini biçimlendirecek gelişmeler oldu.  Kastilya ve Aragon tahtlarının birleşmesi (Ferdinand ile Isabella’nın evlilikleri 1496), Emevilerin son kalesi Granada’nın da düşmesi (1491), Musevilerin ve Müslümanların göçe veya Hıristiyanlığı kabule zorlanması, Katolik çizgiden her türlü farklılığı acımasızca cezalandıran engizisyonun baskısı ile “İspanya” oluşuyordu.  Yukarıda değindiğimiz gibi Akdenizin doğusundaki gelişmelerden hoşnut olmayan İspanya’nın, çılgın bir Genovalı, Kristf Kolomb’un “batıdaki okyanusa açılıp doğudaki Hindistan’a ulaşma” fikrini desteklemesi için gerekli ortam oluşmuştu.

Yarımadanın batısında, Atlas Okyanusu kıyısında Fransız Burgonya desteği ile kurulan küçük Portekiz’in de büyük düşleri vardı.  Portekiz’in Doğu Afrika ile ticareti uzun bir geçmişe uzanıyordu.  Özellikle altın, Senegal ve Altın Sahili’inden (günümüzde Ghana) kervanlarla Sahra’yı aşarak Avrupa’ya taşınıyor,[8] ama bu taşımada Müslüman tüccarların büyük pay alması Portekizlileri çok rahatsız ediyordu.  Afrika’nın doğu sahili boyunca güneye inip “altın ülkesine” denizden ulaşmayı öncelikli amaçları olarak belirlediler.

I. Joao (1385 – 1433) döneminde bu konudaki çalışmalar başlamış ve özellikle oğlu Prens Henriques (Henrique o Navegador, Henry the Navigator) adeta kendini bu konuya adamıştı.  Henriques, Afrika’nın Batı sahillerini izleyerek Güneye doğru ilerleyip bilinmeyen denizlere (mare igcognitum) yönelen bir yoğun çalışmaları başlattı.  1434’de Gil Eannes, o zamana dek Capo Non (ötesi yok) olarak bilinen Bojador Burnu’na, 1445’de Dinis Dias, daha güneydeki Verde Burnu’na (Cape Verde) ulaşıp altın yolunu tamamladı.

Ardından Portekiz, Afrika’nın güney ucunu dönüp Hint Okyanusu’na ulaşmayı kendine hedef olarak seçti.  Bartalemeo Dias (1450 – 1500) 1488’de Ümit Burnu’na ulaştı.  Vasco da Gama (1460 – 1524) ise özellikle Hindistan’a uzanan yolları yüzyılın sonunda Portekiz’e açan denizci olarak benzersiz bir yere sahip oldu.

Avrupa kıtasındaki büyük devletler anlamsız savaşlarla birbirini yerken kıtanın ucundaki bu küçücük ve fakir ülke, Portekiz, birdenbire kıskanılacak başarılar kazanıp on yıl içinde Roma İmparatorluğu’nun bile ulaşamadığı genişlikte topraklara hükmeden bir ülke olmuştur.   Çünkü Prens Henriques’in büyük bir öngörü ile Papa’dan keşfedilecek yenidünyaların (alii mundi) Viseu hanedanının yasal mülkü olacağına ilişkin “yetki belgesi” almıştı[9].

İspanya’nın dikkati daha çok batıya giderek Baharat Adaları’na (günümüz Endonezya – Malezya bölgesi) Çin’e (Hatay) ve Japonya’ya (Cipango) gitmek üzerine yoğunlaşmıştı.  Bu amaçla görevlendirilen Kolomb’un (Chiristopher Columbus, Colombo, 1451 ‑ 1506), 1492’de farkında olmadan yeni bir kıtaya ulaştığını biliyoruz.  Amerika kıtası gelecek yüzyılda önce altın – gümüş talanı, ardından Afrika kölelerinin çalıştırıldığı koloni olarak Avrupa ekonomi tarihinde benzersiz bir rol oynayacaktır.

Macellan’ın (Fernao de Magelhaes 1480 - 1521) yaşamı ise adeta açık okyanuslardaki Portekiz – İspanyol rekabetinin bir öyküsüdür.  Bizim açımızdan önemi ise 1519’da başlattığı yolculuğun Pasifik okyanusunda birçok adayı İspanyol egemenliğine alması ve ilk dünya turu olmasıdır.

İspanya ve Portekiz’in öncülük ettiği bu yolculuklar diğer Batı Avrupa ülkelerinde de yakından izleniyordu.  Örneğin İngiltere’de VII. Henry (Tudor) (1457 – 1509) denizcilikteki gelişmeleri ve İngiltere’nin de oluşan pastadan pay alması gereğini gördü.  Çağın İngiliz denizciliğine pek güvenemediği için olsa gerek bir İtalyan’ı, Giovanni Caboto’yu (İngilizce adıyla John Cobot) yeni bulunan kıtanın kuzeyine gönderdi.

GEMİ YAPIM TEKNOLOJİLERİ

Akdeniz, antik çağlardan beri uygarlığın beşiği olmuştu.  Gerek ticari malların taşınması gerekse savaş amaçları için çeşitli tekne tipleri geliştirilmişti. 

XVI. Yüzyılın ikinci yarısına kadar Akdeniz’de yük taşımada yelkenli teknelerin, savaş gemisi olarak da KADIRGA’ların (Galley) egemen olduğunu görüyoruz.    Kadırgalar uygun rüzgârda birkaç günlük yelken yolculukları yapabilen; ama özellikle savaş sırasındaki manevralar için kürek kullanan uzun ve narin gövdeli tekneler olarak deniz savaşında egemen teknolojiyi belirliyorlardı.  Rüzgârdan bağımsız olarak kısa süreler için hızla ilerleyen ve manevra yapan bu tekneler düşman gemisini mahmuzlama veya rampa edip asker çıkarma taktikleri için çok uygundu.  Kadırganın burnundaki 200 – 300 m menzilli top, en büyük etki için mahmuzlamadan hemen önce ateşleniyordu.  Ama taşıdıkları çok sayıdaki kürekçinin lojistik gereksinimleri ve geminin yapısı nedeniyle uzun deniz yolculukları ve okyanus için hiç de uygun değildi.

Basra körfezinde, Kızıldeniz’de ve Hint okyanusu kıyılarında ise Arap denizciler genel olarak DOV (Dhow) [10]olarak anılan tekneler, üç yakalı ve eğik serenli Latin yelkenli küçük teknelerle balıkçılık yapıyor ve mal taşıyordu. 

Akdeniz’in Batısında Fransız ve İspanyollar NEF ve NAVE adını verdikleri Latin yelkenli daha büyük boyutlu ama yine okyanusa çok uygun olmayan teknelerle yük taşıyordu. 

Avrupa’nın Batı ve Kuzey’inde, Atlas Okyanusu kıyılarında ise sert rüzgârlar, güçlü akıntılar, kıyı şeridinin elverişsizliği, okyanus tabanının darlığı gibi nedenler denizcileri zorluyordu.  Bu durumda, kaba ama sağlam yapılı, gövdesi bindirilmiş kerestelerle döşeli ve dört yakalı yelkeni olan KOG’lar geliştirilmişti (Baltık ülkelerindeki Coggen, Katalon Cocas ve İngiliz Cock). Özellikle Danimarka, Hollanda, İngiltere ve İspanya arasındaki ticaret bu gemilerle yürütülüyordu.

Avrupa’nın Batısında, İber yarımadasının bir yüzü Akdeniz’e, bir yüzü Atlas Okyanusunda baktığı için buradaki gemi yapımcıları hem Akdeniz’in nispeten sakin sularında, hem de Okyanusun dalgalı denizlerinde yol alacak gemileri yapmayı biliyordu.  Ayrıca buradaki denizciler Atlas Okyanusu ve Akdeniz’deki “batılı” denizcilik yöntemleri yanında Endülüs Emevileri’nin Hint Okyanusundan getirdiği Arap denizciliğini de tanıyordu. 

Okyanusta ilerleyecek gemiler öncelikle kürekli değil yelkenli olmalıydı.  İnsan gücünün sınırları[11] ve çok sayıda kürekçi taşımanın lojistik sorunları yanında gemi yapısı açısından da güverte yüksekliği çok önemli bir kısıttı.  Kürek çekmenin pratik olması için kadırgalar alçak yapılıyor, bu da sert okyanus dalgaları için uygun olmuyordu.
Sonuç olarak XIV ve XV. Yüzyıllarda İber yarımadasında çok ilginç bir sentez oluştu ve önce KARAVELA (İspanyolca’da Caravela ve Portekizce’de Carabela) doğdu.  Karavela denize dayanıklı ama küçük, insan ve yük taşıma kapasitesi az olan bir tekneydi.   

Denize açılan kaptanlar, karavelaların yanında bazı yük gemilerini malzeme gemisi olarak almak zorunda kalıyordu.  Örneğin Bartholomeu Dias (1487 – 88) yolculuğunda Afrika’nın güneyinde fırtına ve akıntılarla boğuştu ve malzeme gemisini yitirdi.  Ülkesine dönünce fribordu (freeboard - teknenin yan duvarının su üstünde kalan kısmı) daha yüksek olan ve daha geniş bir gemi istedi.  İşte KARAK (İspanyolca’da Nao ve Portekizce’de Nau, İngilizce Carrack) böyle doğdu.  Karak, karaveladan geniş, taşıma kapasitesi büyük, özellikle uzun yolculuklarda asker, yiyecek ve malzeme taşımaya uygun olarak geliştirildi. 

Karavelada yelken için temel çözüm Latin yelkeniydi (caravela latina)  ama gerektiğinde dört yakalı yelkenle (caravela redonda) de donatılıyordu.

Karavela ve karakı, keşifler çağının vazgeçilmez ikilisi olarak görüyoruz[12].  Örneğin Kristof Kolomb’un 1492 yolculuğunda Santa Maria bir karak tipi tekne, Pinta ve Nino ise karavelaydı.  Benzer biçimde Vasco de Gama 1497’de Sao Gabriyel ve Sao Rafael adlı 100’er tonluk karaklar ile Berrio adlı 50 tonluk karavela ile yola çıktı.

Akdeniz’deki teknelerde kıça yakın bir veya iki küreği dümen olarak kullanılırdı.  Okyanusun sert sularında ise bu tip bir uygulama olanaksızdı ve Kuzey denizlerinde geminin kıçına dümen sabit biçimde yerleştirildi ve dümen palası[13]  kıç bodoslamaya[14] sağlamca eklemlendi.

Kuzey Avrupa geleneksel tekneleri tek direkliydi ve dört yakalı büyük bir yelken taşıyordu.  Bu büyük yelken pupa seyrinde[15] başarılı ise de orsa seyirde[16] veya apazda[17] bu kare yelkenler, Akdeniz’de kullanılan üç yakalı Latin yelkene göre çok daha başarısızdı[18]. 

XIV. Yüzyılın sonu ve XV. Yüzyılın başında Kuzey Avrupa sularındaki tekne yapımcıları da üç yakalı yelkenin iyi yönlerini gözlediler.  Kıç – kasara[19] üzerine ana direkten daha alçak bir direk, mizana (Mizzen - Mizzane), yerleştirildi ve Akdeniz’den alınan üç yakalı bir Latin yelkeni eklendi. 

Gemi boyutlarının büyümesi paralelinde ana yelken de büyüyordu.  Açık denizlerin sert rüzgârında yelken alanını küçültmek için ana yelken altına ayrılabilir parçalar (bonnet) eklenmeğe başladı.

Daha büyük tekneler yapmanın bir başka sonucu da üçüncü direğin, pruva (foremast), ana direğin önüne yerleştirilmesi ve itki sağlamaktan çok yönlendirme kolaylığı sağlayan bir ön – yelken flok (foresail) çekilmesi oldu.  Böylece pruva, grandi ve mizana direkleriyle “klasik” yapıya ulaşıldı.  Teknenin burnunda yelken taşımanın iyi yönleri gözlenince civandraya da bir yelken (spritsail) yerleştirildi.  Bu yelken kuşkusuz görüşü de engelliyordu.  Bu nedenle de Kuzey dillerinde bu yelkenin körleştirici, blinda, olarak anıldığını görüyoruz.

XV. Yüzyılda ana direk üzerinde bir küçük üst - yelken (topsail) yerleştirildi.  Daha sonra ön direğe de bir üst – yelken yerleştirildi.

Daha büyük tekneler için dördüncü direk (bonaventure ) mizanın arkasına bir Latin yelkeniyle (bonaventure mizzen) birlikte yerleştirildi.

Giderek büyüyen ve güçlenen karaklar, KALYON’a (galleon) dönüştü ve XVI. Yüzyılda Portekiz’in Santa Catarina do Monte Sinai teknesinde dev boyutlara ulaştı.  İngiliz Donanmasının kurucusu olarak anılan VIII. Henry, kısaca “Büyük Harry” diye anılan Henry Grâce à Dieu (1514) ve Mary Rose (1510, yeniden donatımı 1536) adlı ünlü gemileri yaptırdı. 

Yelkenli gemilerin saltanatı KLİPER (clipper) tipi hızlı yelkenlilerle[20] buharlı gemilerin yaygınlaşmasına dek sürdü.

Ama hala Kolomb’un küçük Santa Maria’sı sanırım en ünlü karaktır.

Keşiflerin ardından Hint Okyanusu’ndaki egemenlik savaşında karavela ve karakı bu kez işgal güçlerinin tekneleri olarak görüyoruz.  Örneğin 1502’de Vasco de Gama 10 karak ve 5 silahlı karavela ile yola çıktı.  Portekizliler yanlarında kesilmiş keresteleri ve hazırlanmış donanımı ile bir karavela için malzeme taşıyorlardı.  Mozambik’te üretilen bu gemi, tarihte “demonte” olarak binlerce kilometre taşınan ilk gemi unvanını kazandı.

Portekizliler ve ardından İspanyol, İngiliz ve Hollandalılar Hint okyanusuna ulaştıklarında Arap – Hint tekneleriyle yapılan çatışmalarda büyük bir kuvvet dengesizliği gözlendi.  Roger C. Smith’in anlatımıyla “Hint Okyanusu’nun fethinde hızlı ve ağzına kadar silahlı büyük İber karavelalarının karşısında İslam dhowlarının tahta namlulu topları vardı”[21].

Keşifler ve fetihler çağında denizciliğin ağır yükünü taşıyan karavela ve karakların eksik yönleri de izleniyordu.  XVI. Yüzyıl ortasında özellikle karakların eksiklerinin giderilerek KALYON (galley, galeone, galére) tipi yelkenlilerin geliştirildiğini görüyoruz.  Karakın yuvarlak kıçı yerine ayna kıç yapılarak kıç kasarayı daha iyi taşıyacak bir yapı oluşturulmuştur.  Kıç kasaranın bu kararlı yapısı nedeniyle çevresine bir balkon (gallery) yapılmaya başladı.  Bazı teknelerde bu balkonun üstü örtülüp subay bölümleri oluşturuldu.  Karaklarda ön-kasara çok büyüyüp yükselmişti.  Özellikle orsa seyrinde istenmeden kavança[22] eğilimi beliriyordu.  Kalyonda ön-kasara küçüldü (race – built), biraz geri çekildi ve rüzgâr üstüne gidiş güvenliği artırıldı[23].  Ayrıca ön-kasaranın altına civandıraya doğru giderek incelen bir bölüm eklendi ve personel için ek bir alan kazanıldı[24].

Ağırlaşan ve sayısı artan toplar için geniş gövdeler gerekiyordu.  Diğer yandan kararlılık için de topları gemi eksenine ve ağırlık merkezine yakın yerleştirmek gerekliydi.  Çözüm olarak kalyonlar daha “yuvarlak” gövdeli yapıldı.  Su hattı boyunca sağlam ve geniş bir gövde çerçevesi yapılıyor; tekne yukarıya doğru daralıyor, ağır toplar da gemi eksenine olabildiğince yakın yerleştiriliyordu.

Özellikle İngilizler büyük ve balon gibi şişen yelkenlerden uzaklaşıp kalyonlarda çok sayıda gergin yelken kullanımına öncülük ettiler.  Hollandalılar ise 1570’de ana direğin üst bölümün orta bölüm yanında kayarak alçalmasını denediler.  Bu gelişmenin sonucu olarak üst yelken daha da büyütülebildi.

Yazımın devamı ikinci ve son bölümde.

---

[1] Sakız (Khios, 1415), Midilli (Lesbos, 1462), Eğriboz (Evvoia, 1470), ve Sisam (Samos, 1479) – ile 1499 – 1500 Navarin (Zonchio) deniz savaşı

[2] 1523 Rodos’un fethi ve 1538 Preveze zaferi

[3] 1543’de Osmanlı donanması o zamanki Savoy krallığının Nice kentine saldırdı.  1543 – 44 kışında donanma Güney Fransa’da Toulon limanında kışladı.  1548’de Napoli körfezinde Castelnuovo’ya girildi.  1551’de Trablusgarp (Tripoli) alındı, 1553’de Korsika seferi düzenlendi.  1558’de Kaptan Piyale Paşa Balear takımadalarından Menorka’da Ciudadela’yı aldı.  Osmanlı Barselona’ya 110 deniz mili yaklaşmıştı! 1571’de Doğu Akdeniz’deki en büyük ada Kıbrıs Osmanlı toprağı oldu. 1574 Tunus seferi de zaferle sonuçlandı.

[4] Avrupa dışında da XVI. Yüzyıl ortasında İmparatorluk toprakları Güney Amerika (Brezilya dışında), Meksika, Texas, Kaliforniya, Florida, Filipinler, Hint ve Pasifik Okyanusundaki birçok ada ve kıyıya uzanıyordu.

[5] Peter C. Emmer, “The First Global War: The Dutch Versus Iberia in Asia, Africa and the New World, 1590-1609”, e-JPH, Cilt.1, Sayı 1, Yaz 2003.

[6] Uzunçarşılı, Kastilya ve Aragon korsanlarının Ege’de vurgun yapıp Midilli’ye sığındıklarını belirtir “Büyük Osmanlı Tarihi”, TTK Yayınları, Cilt 2, s. 35-35.

[7] Kastilya kırallığı, Timurlenk’in Osmanlı’ya son vereceğinden ümitlenip 1402 Ankara savaşına gözlemci göndermişti.  Timurlenk’in başarısına çok sevinen Kastilya kıralı III. Henri, Ruy Gonsalez de Clavijo’yu 1404’de Timurlenk’e hediyelerle iyi niyet elçisi olarak göndermişti. John Fraser Ramsey, “Spain, The Rise of the First World Power”, University of Alabama Press, 1993, s. 104 ve s. 250.

[8] David Birmingham “A Concise History of Portugal”, Cambridge University Press, Cambridge, 1993 (s.25)

[9] 1481’de Papa Sixtus IV (Bull of Demarcation - aeterni regis) Portekiz’e Kanarya Adalarının ötesini verdi. (güneydeki Afrika sahilleri kastediliyor, boylam ölçülemiyordu).1492 ve 1493’de Papa Alexander VI’nın diğer fetvalarıyla (inter caetera) Azor Adalarının 100 league (300 mil) batısından geçen bir çizginin doğusu Portekiz’e, batısı İspanya’ya verildi.  1494’te Tordesillas anlaşması ile 100 league, 370 league’ye çıkartıldı (Böylece sonradan bulunan Brezilya, Portekiz’in oldu)

[10] Swahili kaynaklı bu sözcüğü Araplar kullanmıyor.  Onların sınıflamasındaki baggia, boom, sambuk, shu’ai … batılılar için hepsi dhow.

[11] Bilimsel ölçümlerle bir kürekçinin gücü 1/6 – 1/8 beygir gücü olarak alınıyor.  Kadırgalar kürekle 25 dakika boyunca  7 mil/saat hız yapabiliyor ama süre vardiyalı günlere çıkınca hız 2 mil/saati geçemiyor.  W.L. Rodgers, “Naval Warfare Under Oars”, Annapolis, 1939.

[12] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s. 32.

[13] Dümenin su altındaki yönlendirici plakası.

[14] Gemi omurgasının arka ucu.

[15] Rüzgârın teknenin arkasından alındığı durum.

[16] Rüzgârın teknenin ilerleme yönüne yakın bir yönden geldiği durum.

[17] Rüzgârın teknenin yanından alındığı durum.

[18] Rüzgâra karşı Latin yelkenle 40 – 60⁰ yaklaşılabilirken dört yakalı yelkenle 70⁰’nin altına inmek zor.

[19] Geminin pruva (burun) ya da kıçındaki yüksek bölüm (forecastle ve aftcastle)

[20] Örneğin Cutty Sark (1869) 17 deniz mili hız, LOA: 85m

[21] Roger C. Smith, “Vanguard of Empire”, Oxford University Press, 1993, s 33.

[22] Karşıdan gelen rüzgârın teknenin burnunu kontrolsuz biçimde çevirmesi.

[23] Özellikle İngilizler daha alçak kasaralı kalyonlar yaptılar.  Kasaraları traşlama anlamında “raze” terimi kullandılar.  Zamanla bu terim “race – built” olarak yerleşti.

[24] Bu bölüme “head” İngilizce adı verildi ve özellikle tayfa tuvaleti olarak kullanıldı.  Günümüzde bile gemi tuvaletlerinin “head” olarak anılması, kalyonlardan kalma bir gelenektir.